२०४६ साल अगाडिसम्म नेपाल वायुसेवा निगमसँग चारवटा बोइङ थियो । २०४९–०५० सालतिर दुईवटा बोइङ ७२७ बिक्री गरेपछि बाँकी दुईवटा ७३७ बोइङले करिब २३ वर्षसम्म अन्तराष्ट्रिय सेवाको व्यापार गरिरहेको थियो । सोही अवधिमा विदेशी एयरलाइन्सको बजारको हिस्सा ९७ प्रतिशत पुग्यो ।

चार वटा बोइङ हुँदा ५०–६० प्रतिशत बजार हिस्सा ओगटेर बसेको निगम दुईवटा बोइङ बेचेपछि बजार हिस्सा ३ प्रतिशतमा खुम्चन पुग्यो । हवाई माफियाहरुले यो अवधिमा लुट्नु लुटे । यसरी विदेशी एयरलाइन्सहरुले मनपरी भाडा लिएर बजार कब्जा गर्दासमेत निगममा नयाँ जहाज खरिद गर्ने र निगमको व्यापार वृद्धि गर्ने आँट कसैमा भएन ।

२३–२४ वर्षसम्म झिना मसिना माइक्रो मेनेजमेन्टको मात्र कुरा गरेर विमान खरिद गर्नेतर्फ पटक्कै ध्यान दिएन । निगम जहाज विनाको निगम बन्न पुग्यो । जब निगमको महाप्रबन्धक पदमा सुगतरत्न कंसाकार नियुक्त भए, त्यसपछि मात्रै निगमलाई बलियो बनाउन नयाँ जहाज किन्ने निर्णय भयो ।

यसरी निगमको इतिहासमा पहिलोपल्ट दुई वटा वाइडबडी र चार वटा न्यारोबडी खरिद गर्न टेण्डर आह्वान गर्यो । टेण्डर डकुमेन्ट (आरएफपी) तयार पार्न अगावै अमेरिकी विमान निर्माता कम्पनीको पदाधिकारी सुभेन्दु राय र युरोपेली विमान निर्माता कम्पनीको पदाधिकारी शील शुक्लालाई काठमाडौँमा बोलाएर छलफल गरेको थियो ।

भेटघाटको सुरुमै कमिसनको कुनै गुन्जायस नहोस् भनेर कंसाकारले कुनै स्थानीय एजेन्ट नियुक्त नगर्न आग्रह गर्दा दुवैजना खुसी भएका थिए । तर, संसदीय समिति र अख्तियारले अचम्म किसिमले पाँच करोड बैना रकम भुक्तानी गरेकोलाई भ्रष्टाचार गरेको ठहर गरी हंगामा मच्चायो ।

निगमभित्रकै गिरोह

यसै प्रसंगलाई लिएर हवाई माफियाले कंसाकारलाई जेल पुर्याएर छोड्यो । हवाई माफियाको ग्राण्ड डिजाइनमा संसदीय समिति र अख्तियार नराम्रोसँग फस्यो । निगम कार्यकारी अध्यक्ष कंसाकार र पाँच जना निगम कर्मचारीविरुद्धमा अख्तियारले मिति २०६७–९–९ मा विशेष अदालतमा मुद्दा हालेपछि कंसाकार जेलसम्म पुग्नुपरेको हो ।

गत पाँच वर्षसम्म अख्तियारले थन्कयाएर राखेको फाइललाई ब्युँताउँदै अख्तियारले विशेष अदालतमा मुद्दा दायर गरेको छ । हवाई माफियाको एक प्रमुख मतियार निगमको वर्तमान कार्यकारी अध्यक्ष युवराज अधिकारीले आफ्नो पदको दुरुपयोग गरेर अख्तियार र लेखा समितिलाई झुक्याउन सफल भए ।

त्यति मात्र कहाँ हो र २०७३ कात्तिक २५ गते वाइडबडी खरिद टेण्डर प्रक्रिया सुरु भएदेखि नै खरिद प्रक्रिया रोक्न अधिकारीले निरन्तर कोसिस गरिरहेका थिए । तर, निगम व्यवस्थापनले दह्रो अडान लिएपछि लण्डनसम्म सिधा उडान गर्न सक्ने दुईवटा वाइडबडी विमान आपूर्ति गरेर निगमले इतिहास रचेको थियो ।

दोस्रो वाइडबडी विमान २०७५ साउन १० मा काठमाडौँमा अवतरण भएपछि निगममा नै कार्यरत दुई जना पदाधिकारीको उक्साहटमा कान्तिपुरले २०७५ भदौ १ मा ‘दुई विमान किन्दा ठूलै चलखेल’ शीर्षकको हेडलाइन समाचार छाप्यो । त्यसपछि हवाई माफियाले शृंखलाबद्ध रुपमा विमानको तौल, विमानको स्वामित्व, नक्कली कागजात, पुरानो इन्जिन, सेकेण्डह्याण्ड विमान, बैंक खाता, एमएसएन नम्बर, इस्क्रो एकाउन्ट, आयरल्याण्डमा दर्ता गरेको एसपिसी कम्पनीजस्ता कुरा उठायो ।

संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध समितिले २०७५ साउन १० मा र सार्वजनिक लेखा समितिले २०७५ मंसिर ९ मा छलफलको लागि पर्यटनमन्त्रीसहित निगमको पदाधिकारीहरुलाई बोलायो । दुवै समितिले छानबिन उपसमिति गठन गर्यो । संसद्को लेखा समितिले ‘नेपाल वायुसेवा निगमको वाइडबडी विमान खरिद प्रकरण सम्बन्धमा अध्ययन अनुसन्धान गर्न राजेन्द्रकुमार केसीको संयोजकत्वमा एउटा समिति गठन गरेको थियो ।

सार्वजनिक लेखा समितिले गठन गरेको छानबिन उपसमितिले छानबिनको दौरानमा निगमलाई ३९ वटा प्रश्नहरु सोधेर पत्र पठाएको थियो । हरेक प्रश्नको जवाफ विस्तृत रुपमा निगमले तोकिएको समयमा नै पठाएको थियो । तर ती ३९ वटा प्रश्नको जवाफहरुलाई पूर्ण रुपमा बेवास्ता गरी छानबिन प्रतिवेदन तयार पारियो ।

उदाहरणको लागि एरोनटिकल इन्जिनियरले मात्र बुझ्ने सर्वसाधारणलाई बुझ्न कठिन हुने एमटिओडब्लू भन्ने विमानको तौल सम्बन्धित एक प्राविधिक विषयलाई विमानको तौलमा गडबड गरेर ठूलो ‘घोटाला’ गरेको भनेर लेखा समितिलाई समेत निगमका गिरोहले भ्रममा पारे । जबकि निगमको स्पेसिफिकेसनमा विमान तौल (एमटिओडब्लु) बारे यतिउति चाहिन्छ भनेर कतै उल्लेख नै गरेको थिएन ।

तर पनि जहाजको तौल २४२ टन सर्टिफिकेसन नै हो भनेर झुटो प्रचार गरियो । निगमले जारी गरेको टेण्डर डकुमेन्टमा एमटिओडब्लु बाहेक अन्य चारवटा तौलहरु (एमडब्लुइ, ओडब्लुइ, एमएलडब्लु र एमजेडएफडब्लु) को हकमा पनि यति नै चाहिने भनी उल्लेख गरेको छैन । वास्तवमा, विमानले भार बोक्ने क्षमता जस्तो नितान्त प्राविधिक विषय भनेको यात्रुको ज्यानसँग सम्बन्धित विषय हो ।

संसारको हरेक एयरलाइन्स कम्पनीले हवाई सुरक्षाको मामिलामा विमान निर्माता कम्पनीको सिफारिस मान्नैपर्छ । तर, यो तथ्यलाई पूर्णरुपमा बेवास्ता गरेर हवाई माफियाहरु अख्तियारलाई भ्रममा पार्न सफल भए । वास्तवमा, निगमले खरिद सम्झौता गर्दा २४२ टन सर्टिफिकेसन नै लिएको भए पनि विमान आपूर्ति भइसकेपछि केही दिन–महिना–वर्षमा २३० टन सर्टिफिकेसन्मा झार्न एयरबस कम्पनीलाई अनुरोध गरे पनि त्यसरी नै थप शुल्क लिइन्छ ।

नेपालमा आन्तरिक उडान सेवा दिइरहेको निजी एयरलाइन्सहरुले विमान खरिद गरेर ल्याएर उडान गर्न सुरु भइसकेपछि मर्मत सम्भार र सञ्चालन खर्च घटाउन विमान निर्माता कम्पनीलाई शुल्क तिरेर एमटिओडब्लु घटाउने गरेको उदाहरणहरु छन् । स्मरणरहोस्, कोरोनाको समयमा वाइडबडीले अष्ट्रेलिया सिधा उडान गरिसकेको तथ्यलाई लुकाएर अष्ट्रेलिया सिधा उडान गर्न एमटिओडब्लु बढाउनुपर्ने बहाना बनाएर अख्तियारलाई पनि ढाँट्यो ।

त्रिभुवन विमानस्थलको धावनमार्गको क्षमता र्न २१० टनको हाराहारीमा हुँदा यो २४२ टन र २३० टन एमटिओडब्लुको चक्कर के हो, खर्च घट्ने हो भने २१० टन भए पुग्छ भनेर टेण्डर वा आरएफपीमा किन किटान नगरेको भन्ने पनि प्रश्न उठ्न सक्छ । एमटिओडब्लु शब्दमा एमले मेक्सिमम याने कि अधिकतम भन्ने जनाउँछ ।

तर, हरेक एयरलाइन्सले डिपार्चर गर्ने विमानस्थल र अराइभल हुने विमानस्थलको अवस्था हेरेर यात्रु संख्या र कार्गोको परिणाम थपघट गर्छ, तर विमान निर्माता कम्पनीले जारी गरेको एमटिओडब्लु सर्टिफिकेसन भन्दा बढी भार कुनै हालतमा बढाउन पाउँदैन । दोस्रो कुरा विमान निर्माण कम्पनीले कुनै एक मोडलमा कुनै स्पेसिफिकेसन कुनै निश्चित प्राविधिक कामकुरामा ठोस विकल्पहरु किटान गरेपछि खरिदकर्ताको मागबमोजिम परिवर्तन गरिँदैन ।