शिलशिला आचार्य सन् २०१८ मा आफ्नो पहिलो विद्युतीय गाडी किन्न सुरुमा हिच्किचाएकी थिइन् । यसले कस्तो काम गर्ला भन्ने उनलाई चिन्ता थियो । तर काठमाडौँमा सञ्चालित अवनी सेन्टर फर सस्टेनेबिलिटीमा निर्देशकको रूपमा काम गर्ने आचार्य पेट्रोल वा डिजेल कार किन्न चाहँन्नथिन् । उनी भन्छिन्, ‘त्यतिबेला मैले भर्खरै मेरो बच्चा जन्माएकी थिएँ । र बच्चालाई वातावरणीय रूपमा हानिकारक गाडीमा चढाउन चाहन्नथें ।’

पाँच वर्षपछि आचार्य आफ्नो निर्णयबाट खुसी छिन् । ‘यो आरामदायक छ, मितव्ययी छ र यसले धुवाँ फाल्दैन,’ उनी भन्छिन् । आचार्यको यो निर्णय पछिल्ला वर्षहरूमा विद्युतीय गाडी (इभी) प्रति नेपालको बढ्दो उत्साहको एउटा उदाहरण मात्र हो । नेपालको एक प्रमुख कार विक्रेता तथा भारतको टाटा मोटर्सको नेपालका लागि एक मात्र वितरक कम्पनी सिप्रदी ट्रेडिङमा विद्युतीय सवारी साधनको लागि अर्डर सेप्टेम्बरको मध्यतिर भएको नेपाल राष्ट्रिय अटो ट्रेड शो (नाडा) ताका सबैभन्दा उच्च विन्दुमा पुगेको थियो ।

सिप्रदीकी मार्केटिङ म्यानेजर अविरुची गिरी भन्छिन्, ‘हामीले एकैचोटि दुईवटा नयाँ इभी कार र खनिज इन्धनबाट चल्ने एउटा कार लन्च गरेका थियौँ । प्राय ग्राहकहरूले इभीमै रूची देखाए ।’ नेपालमा बढ्दो आर्थिक चिन्ताका बेला गिरीले यो स्तरको चासोको अपेक्षा गरेकी थिइनन् । डिजेल पेट्रोल ईन्धनको मूल्यको तुलनामा विद्युतीय सवारीमा लाग्ने कम खर्च, बैंक ऋणको सहजता लगायतका विभिन्न कारणले यसो भएको हुनसक्ने उनको अनुमान छ । भन्सार विभागका अनुसार आर्थिक वर्ष २०७८–०७९ सम्ममा नेपालले १२ अर्ब रुपैयाँ बराबरको विद्युतीय सवारी साधन आयात गरेको थियो ।

सबैभन्दा बढी आयात भारत र चीनबाट भएको थियो । तर विद्युतीय सवारीसाधनमा रूची बढ्दै गएको भए तापिन, नेपाल यसको लागि पूर्ण रूपमा तयार नभएको दिगो यातायात सम्बन्धी विज्ञहरू र विद्युतीय सवारी सम्बन्धी सरोकारवालाहरू बताउँछन् । नीतिगत अन्यौल, आर्थिक वृद्धिको लक्ष्य र धरातलीय यथार्थबीचको भिन्नता र ट्राफिक समस्या र विद्युतीय फोहर विसर्जन सम्बन्धी स्पष्ट सोचको अभाव आदि नेपालमा विद्युतीय यातायात विकासको लागि केही बाधक हुन् ।

छायाँमा सार्वजनिक यातायात

नेपाल सरकारले जलवायु परिवर्तनको असर न्यूनीकरण र अनुकूलनमा विद्युतीय सवारी महत्वपूर्ण हुन्छ भनि पहिचान गरेको छ । तर, विद्युतीय सवारी साधनको विकासक्रममा देखिएको एउटा समस्या के हो भने, यसले पनि पहिलेकै अवस्थाको निरन्तरतालाई सघाउँछ । अर्थात् यसले पनि निजी सवारी र मोटरसाइकलको प्रयोगमै बढी ध्यान दिएको छ । सुदृढ नेपाल अर्बन रेजिलिएन्स प्रोग्राम (एनयूआरपी)मा कार्यरत दिगो यातायात परामर्शदाता प्रशान्त खनाल भन्छन्, ‘हाम्रो ध्यान सार्वजनिक यातायातका लागि विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रोत्साहन गर्नेतर्फ जानुपर्छ ।’

निजी विद्युतीय सवारीसाधनमा जोड दिँदा विशेषगरी काठमाडौंजस्तो ट्राफिक जाम हुने सहरमा भीडभाड बढ्न सक्ने उनी बताउँछन् । ‘हाम्रो वास्तविकता यो हो कि विद्युतीय सवारी आउँदा पनि पहिले जस्तै सार्वजनिक यातायात छायाँमा छ,’ उनी थप्छन् । सरकारी तथ्यांकले खनालको विचारलाई समर्थन गर्छ । नेपाल सरकारले विस २०७७ सम्म पूरा गर्ने भनेर विद्युतीय यातायात सम्बन्धी लिएको लक्ष्यमा थोरै मात्र प्रगति भएको, सरकारको आफ्नै मूल्यांकनमा देखिएको छ ।

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका वरिष्ठ इञ्जिनियर सुरेश श्रेष्ठले भने, ‘विद्युतीय सवारीसाधनले नेपालको कुल सवारी साधनको ‘करिब १ प्रतिशत’ हिस्सा ओगटेको छ । सबैभन्दा धेरै विद्यूतीय रिक्शा छन्, त्यसपछि कार र दुइ पांग्रे छन् । दुर्भाग्यवश, सार्वजनिक यातायातका लागि प्रयोग हुने बस र मिनीबसहरू सबैभन्दा कम छन् ।’ जलवायु परिवर्तनसँग जुध्नका लागि नेपालले पेरिस सम्झौता अन्तर्गत सन् २०२० मा अद्यावधिक गरेको राष्ट्रिय रूपमा निर्धारित योगदानको महत्वाकांक्षी लक्ष्यभन्दा यो निकै कम हो ।

उक्त प्रतिवद्धतापत्रमा नेपालले चार पाङ्ग्रे सार्वजनिक सवारी साधनको कूल बिक्रीको सन् २०२५ सम्ममा २० प्रतिशत र सन् २०३० सम्ममा ६० प्रतिशत विद्युतीय सवारी साधन हुने लक्ष्य उल्लेख गरेको थियो । त्यस्तै नीजि सवारी तर्फ सबै दुई पाङ्ग्रे र चार पाङ्ग्रे बिक्रीको सन् २०२५ सम्ममा २५ प्रतिशत र सन् २०३० सम्ममा ९० प्रतिशत विद्युतीय हुने उल्लेख गरेको थियो । यसबाहेक, दक्षिण एसियाभित्रबाट पनि नेपालले लाभ लिन सक्ने राम्रा उदाहरणहरू छन् ।

भारतीय राज्य पश्चिम बङ्गालले वायु प्रदूषणको सामना गर्न र यातायातको लागत कम गर्न कोलकातामा विद्युतीय बसहरूको संख्या उल्लेखनीय रूपमा विस्तार गरेको छ । अगष्ट २०२३ मा, भारत सरकारले आगामी दशकमा १६९ शहरहरूमा १० हजार विद्युतीय बसहरू सुरू गर्न ७ अर्ब अमेरिकी डलरको योजना स्वीकृत गरेको थियो । तर नेपालमा वन तथा वातावरण मन्त्रालयमा कार्यरत जलवायु परिवर्तन व्यवस्थापनका प्रमुख बुद्धिसागर पौडेलले ‘हाम्रो प्रतिबद्धता दोस्रो एनडिसीमा उल्लेख भएको प्रतिवद्धतासँग यथावत् रहेको’ र त्यसको अतिरिक्त कुनै नीति वा लगानी नभएको बताए ।

सीमित चार्जिङ स्टेसन

ब्नेपालमा विद्युतीय सवारीको भविष्यमा बाधक बन्न सक्ने अर्को महत्वपूर्ण विषय भनेको चार्जिङ स्टेसनको अनुपलब्धता हो । विद्युतीय कारले नेपालमा यति पातलो बजार हिस्सा ओगटेको अवस्थामा पनि सवारी चलाउनु अधिकांशका लागि तुलनात्मक रूपमा नयाँ अनुभव हो । काठमाडौंको रत्नपार्कस्थित नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको कार्यालयमा आफ्नो नयाँ विद्युतीय गाडी चार्ज हुने पर्खाइमा रहेका २६ वर्षीय आइटी इञ्जिनियर अश्मिर खानले भने, ‘म गाडी चलाइरहेको थिएँ र चार्ज सकिनै लागेको थियो। सौभाग्यवश, मैले यो चार्जिंग स्टेशन खालि रहेको पाएँ ।’

काठमाडौंको रत्नपार्कस्थित नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको कार्यालयमा निजी विद्युतीय गाडी चार्ज हुँदै । (तस्वीर : टंक ढकाल)

एसियाली विकास बैंक (एडिबी)को सहयोगमा प्राधिकरणले सार्वजनिक बस र निजी कारले प्रयोग गर्न सक्ने गरी नेपालभर ५१ वटा चार्जिङ प्वाइन्टहरू जडान गरेको छ । ‘हाम्रा चार्जिङ स्टेसनहरू नेपालको यातायातको विद्युतीकरणको मेरुदण्ड हुन्,’ प्राधिकरणको विद्युतीय सवारी चार्जिङ पूर्वाधार विकास पहलको नेतृत्व गरिरहेका सागरमणि ज्ञावाली भन्छन्, ‘यी सुरुवाती प्रयास मात्र हुन् । हामी प्रयास गर्दैछौं । बढ्दो माग पूरा गर्न यो पर्याप्त छैन ।’

प्राधिकरणले १८ महिनाको अवधिमा ५१ वटा चार्जिङ प्वाइन्ट जडान गरेको छ । ‘हामीसँग माइक्रो र सार्वजनिक बसका लागि जीबी–टी टाइप २ चार्जर र निजी कारका लागि सीसीएस चार्जर छन्,’ ज्ञावालीले भने । यीमध्ये कुनै एक स्टेसनमा एक घण्टा पनि विद्युत् प्रशारण रोकियो भने मागका कारण त्यहाँ अस्तव्यस्तताको स्थिति उत्पन्न हुने उनको भनाइ छ । ‘हामीले यो निर्भरता कम गर्ने उपायहरू खोज्नुपर्छ,’ ज्ञावाली थप्छन् ।

हाल नेपालका सबै चार्जिङ स्टेसनहरू टाटा, सीजी, थेगो र बीवाइडी जस्ता अटो कम्पनीहरूको स्वामित्वमा छन् र उनीहरूका गाडीहरूलाई मात्र सेवा प्रदान गर्दछन् । अहिलेसम्म, विद्युतीय सवारी वितरकहरूले चार्जिङ पोइन्टहरू स्थापना गर्न नेपालका केही होटल समूहहरूसँग सम्झौता गरेका छन् । तर यसले कुनै कुनै सवारी साधनहरूलाई मात्रै सेवा प्रदान गर्दछन् । यसबाहेक, निजी क्षेत्रको चार्जिङ प्वाइन्टहरूको लागि दिगो व्यापार मोडेल अझै देखा पर्न सकेको छैन ।

प्राधिकरणले प्रति युनिट ७.२५ रुपैयाँ शुल्क लिन्छ । यसका प्रवक्ता सुरेशबहादुर भट्टराई यसबाट लाभ लिन असम्भव रहेको बताउँछन् । ‘उद्यमीहरूले चार्जिङ स्टेशनहरूलाई किराना पसल वा रेस्टुरेन्ट जस्तै व्यापक रूपमा उपलब्ध हुने र यसबाट नाफा लिन सकिने सेवाको रूपमा स्थापना गर्ने उपायको खोजी गर्नुपर्छ,’ उनी थप्छन् ।

बढ्दो विद्युतीय फोहरको चिन्ता

शिलशिला आचार्यलाई आफ्नो विद्युतीय सवारीमा लामो यात्राको योजना बनाउँदा चार्जिंङ्ग कहाँ गर्ने भन्ने चिन्ता हुन्छ । ‘तर त्योभन्दा पनि बढी मलाई चिन्ताको विषय के हो भने हामी कसरी ई–वेस्ट म्यानेजमेन्टलाई सम्बोधन गर्न गइरहेका छौं,’ उनी भन्छिन् । आचार्यको चिन्ता जायज छ । विद्युतीय सवारीमा प्रयोग हुने ब्याट्रीमा लिथियम, तामा र कोबाल्ट जस्ता मानिस र जनावरका लागि वातावरणीय र स्वास्थ्य जोखिम निम्त्याउन सक्ने तत्वहरू हुन्छन् ।

नेपालले सन् १९९६ मा बासेल महासन्धिमा हस्ताक्षर गरेको थियो । बासेल महासन्धीले खतरनाक फोहरको व्यवस्थापन सम्बन्धी मार्गदर्शन प्रदान गर्दछ र यसको अन्तरदेशीय आवागमनलाई नियमन गर्दछ । तर देशको विद्यमान ठोस फोहोर व्यवस्थापन ऐनले विशेष गरी विद्युतीय फोहोर (ई–वेस्ट)लाई सम्बोधन गर्दैन । यसको अनुचित विसर्जन रोक्नको लागि केहि पनि व्यवस्था छैन । वन तथा वातावरण मन्त्रालयका वरिष्ठ इञ्जिनीयर शिवजी शर्माले नेपालमा ब्याट्री, रसायन लगायत विद्युतीय फोहरलाई सम्बोधन गर्ने घरेलु संयन्त्रको अभाव रहेको बताए ।

मन्त्रालयको वातावरण विभागले अहिले जोखिमपूर्ण सामग्रीको सूची तयार गरिरहेको छ । विभागका उपमहानिर्देशक तारादत्त भट्ट भन्छन्, ‘वातावरण संरक्षण ऐनका प्रावधान कार्यान्वयनका लागि यो सूची बनाउन लागेका हौँ । यो सूचीलाई प्रभावकारी बनाउन मन्त्रालयको निर्देशनलाई हामी पालना गरिरहेका छौं र विद्युतीय फोहरलाई पनि सूचीकरण गरिरहेका छौं । भट्टका अनुसार विद्युतीय सवारीमा प्रयोग हुने ब्याट्रीलाई यो सूचीमा समावेश गरिने छैन ।

तर हाल संघीय मामिला मन्त्रालयमा पुनरावलोकनको क्रममा रहेको फोहरमैला व्यवस्थापन ऐन, विद्यमान ठोस फोहरमैला व्यवस्थापन ऐनभन्दा व्यापक हुनेछ । नयाँ कानूनहरूले विद्युतीय सवारीको फोहोर व्यवस्थापनलाई सम्बोधन गर्ने विषयमा शर्मा र भट्ट दुवै आशावादी छन् । शिलशिला आचार्य प्रस्तावित समाधानहरू छिटोछिटो अघि बढेको हेर्न उत्सुक छिन् । उनी भन्छिन् ‘हामीसँग पर्खने समय छैन । हामीले धेरै ढिलो हुनुभन्दा पहिले नै विद्युतीय फोहोर व्यवस्थापन गर्न उचित योजना बनाउनुपर्छ ।’