बाटोमै बिलाएका यात्रीहरू

विवेक बास्तोला र उनकी श्रीमती फागुन १० गते साँझ काठमाडौँका लागि बस चढे । पोखरा महानगरपालिका वडा नम्बर ३० मा कपडाको व्यापार गर्ने उनीहरूलाई त्यो यात्रा नयाँ थिएन । विदेशमा रहेका विवेक कोभिड महामारीपछि विदेशलाई बाइबाइ गरेर पोखरा फर्किएका र बुवाको ३६ वर्ष पुरानो कपडा व्यवसाय बिस्तार गर्दै तयारी पोसाकको बुटिक खोलेका उद्यमी हुन् ।

त्यहीकारण सामान लिनका लागि पोखरा–काठमाडौँ–पोखरा यात्रा उनीहरूको दैनिकीको हिस्सा जस्तै थियो । त्यो दिन पनि उनीहरू सधैँ जस्तै रात्रि बस चढेर काठमाडौँतर्फ लागे । राति करिब दुई बजे पोखरामा रहेका मोहन बास्तोलाको फोन बज्यो । फोन उठाउँदा बुहारीको अत्तालिएको स्वर सुनियो, ‘बुवा, गाडी दुर्घटनामा पर्यो । म ठीकै छु, तर उहाँलाई गाह्रो छ । काठमाडौँ लगेका छन् ।’ त्यो सुनेपछि मोहन तत्काल काठमाडौँका लागि निस्किए ।

अस्पताल पुगेपछि मात्र उनले छोरा विवेक अब यो संसारमा नरहेको खबर पाए । विवेक चढेको ग २ ख १४२१ नम्बरको बस धादिङको बेनिघाट रोराङ गाउँपालिका–५ भैँसीगौँडामा दुर्घटनामा परेको थियो । त्रिशूली नदी किनारमा खसेको बसमा विवेक र उनकी श्रीमतीसहित ४४ जना यात्री सवार थिए । तीमध्ये १९ जनाले ज्यान गुमाए । दुर्घटनामा बसधनी ओमकुमार श्रेष्ठ र चालक सुजित नेपालीको समेत मृत्यु भयो । विवेकजस्तै पछिल्ला सात वर्षमा पृथ्वी राजमार्ग हुँदै यात्रा गर्ने ५१० जना यात्री आफ्नो गन्तव्यमा नपुगी अस्ताए ।

पृथ्वी राजमार्गमा दुर्घटनाबाट मृत्यु हुनेको संख्या

समृद्धिको मेरुदण्ड, जोखिमको यात्रा

२०३१ सालमा चीन सरकारको सहयोगमा निर्माण भएको काठमाडौँ–पोखरा जोड्ने पृथ्वी राजमार्ग नेपालको महत्त्वपूर्ण सडक सञ्जालमध्ये एक हो । १७४ किलोमिटर लामो यो राजमार्गले कास्की, तनहुँ, चितवन, धादिङ र काठमाडौँलाई जोड्छ । पोखराको पर्यटन, गण्डकी प्रदेशको अर्थतन्त्र तथा मध्य र पश्चिम नेपालको व्यापारिक गतिविधिका लागि यो सडक जीवनरेखा जस्तै मानिन्छ । पृथ्वी राजमार्ग सञ्चालनमा आएपछि राजधानीसँगको दूरी मात्र घटेन, व्यापार, पर्यटन र सेवाको पहुँच पनि बिस्तार भयो ।

तर विकास र समृद्धिको प्रतीक मानिएको यही सडक दुर्घटनाको जोखिमका कारण पनि चर्चामा रहन्छ । साँघुरा मोड, भिराला भाग, बढ्दो सवारी चाप र कमजोर सडक अनुशासनले पृथ्वी राजमार्गलाई देशकै जोखिमपूर्ण राजमार्गमध्ये एक बनाएको छ । दैनिक हजारौँ सवारीसाधन गुड्ने यो राजमार्ग हुँदै धेरै यात्री आफ्नो गन्तव्यतर्फ निस्कन्छन् । तीमध्ये अधिकांश सुरक्षित गन्तव्यमा पुग्छन् । तर केहीका लागि यो यात्रा नै अन्तिम यात्रा बन्ने गरेको छ ।

नेपाल प्रहरीको तथ्यांक अनुसार २०७६ असारदेखि २०८२ चैतसम्म पृथ्वी राजमार्गमा २ हजार ५८ वटा सवारी दुर्घटना भएका छन् । ती दुर्घटनामा ५१० जनाको मृत्यु भएको छ । ३ हजार ३७० जना घाइते भएका छन् । दुर्घटना सबैभन्दा बढी तनहुँ र धादिङ खण्डमा भएका छन् । समयका आधारमा हेर्दा दिउँसो १२ बजेदेखि साँझ ६ बजेसम्म ८५४ दुर्घटना भएका छन् । साँझ ६ बजेदेखि बिहान ६ बजेसम्म ७१७ र बिहान ६ बजेदेखि मध्यान्ह १२ बजेसम्म ४८७ दुर्घटना भएका छन् ।

पृथ्वी राजमार्गमा दुर्घटनाबाट घाइते हुनेको संख्या

पृथ्वी राजमार्गको यो तस्वीर नेपालकै समग्र सडक सुरक्षाको अवस्थासँग मेल खान्छ । नेपालमा प्रत्येक दिन औसत सात जनाले सवारी दुर्घटनामा ज्यान गुमाउँछन् । दैनिक औसत ७९ वटा सवारी दुर्घटना हुने गरेको तथ्यांकले देखाउँछ । तपाईंले यो रिपोर्ट पढिरहँदा पनि देशको कुनै न कुनै सडकमा दुर्घटना भइरहेको हुन सक्छ र कसैले अकालमै ज्यान गुमाइरहेको हुन सक्छ । पछिल्ला छ वर्षमा देशभर एक लाख ३५ हजार ९२ वटा सवारी दुर्घटना भएका छन् । ती दुर्घटनामा १४ हजार ७१८ जनाले ज्यान गुमाएका छन् ।

आर्थिक वर्ष २०८१–०८२ मा मात्र २८ हजार ६९२ सवारी दुर्घटनामा दुई हजार ५४९ जनाको मृत्यु भएको छ । राष्ट्रिय ट्रमा सेन्टरको तथ्यांकअनुसार सन् २०१८ देखि २०२३ सम्म उपचारका लागि आएका २० हजार ८४३ घाइतेमध्ये १८.२८ प्रतिशत सवारी दुर्घटनाका पीडित थिए । नेपालमा सवारी दुर्घटनाले महामारीसरह रूप लिन थालेको छ । तर बर्सेनि सयौँ नागरिकको ज्यान जाँदा पनि सडक सुरक्षाले राज्यको प्राथमिकतामा अपेक्षित स्थान पाउन सकेको छैन ।

सडक दुर्घटनाको संख्या

जो गन्तव्यमा पुगेनन्

धादिङको भैँसीगौँडामा भएको दुर्घटनाले विवेक बास्तोलाको परिवार मात्र होइन, धेरै परिवारको संसार एकैपटक उजाड्यो । तनहुँका ६० वर्षीय रुद्रप्रसाद ढकाल र उनकी ५५ वर्षीया श्रीमती विष्णुमाया ढकाल एक वर्ष पुगेका नातिलाई भेट्न त्यही बसमा काठमाडौँ जाँदै थिए । उनीहरू पनि त्यही दुर्घटनामा परे । काठमाडौँ पुगेर नातिलाई अँगालो हाल्ने उनीहरूको सपना बाटोमै सकियो । उनीहरू बाटोमै बिलाए ।

दुर्घटनामा ज्यान गुमाएका १९ जनामध्ये अधिकांश आफ्नो नियमित काम, पारिवारिक भेटघाट वा उपचारका लागि यात्रा गरिरहेका थिए जसलाई त्यही यात्रा जीवनको अन्तिम यात्रा बन्नेछ भन्ने कुनै भेउ थिएन । यसअघि, २०८२ भदौ ७ मा भारतीय तीर्थयात्री बोकेर पोखराबाट काठमाडौँ जाँदै गरेको भारतीय नम्बरको बस तनहुँको आँबुखैरनीबाट मस्र्याङ्दीमा खस्दा २७ जनाको मृत्यु भएको थियो ।

उक्त घटनामा घाइते भएकालाई भेट्न र ज्यान गुमाएकाको शव लैजाने व्यवस्था मिलाउन भारत सरकारकी युवा तथा खेलकुद राज्यमन्त्री रक्षा खड्से नै काठमाडौँ आएकी थिइन् । पृथ्वी राजमार्गमा भएका यस्ता थुप्रै दुर्घटनाले सयौँ परिवारको भविष्य बदलिदिएको छ । कसैले कमाउने सदस्य गुमाएका छन्, कसैले अभिभावक, कसैले सन्तान ।

किन भइरहेछन् असाध्यै दुर्घटना ?

विवेक चढेको बस दुर्घटनापछि सरकारले छानबिनका लागि कार्यदल गठन ग¥यो । कार्यदलले छानबिनपछि तयार पारेको प्रतिवेदनले चालक थाक्नु, ध्यानमा विचलन आउनु र सडक पूर्वाधार राम्रो नहुनुलाई दुर्घटनाको मुख्य कारण मानेको छ । कार्यदलले रात्रिकालीन बसमा चालकको अधिकतम कार्य समय निर्धारण गर्नुपर्ने, डिजिटल निगरानी प्रविधि प्रयोग गर्नुपर्ने लगायतका सुझाव दिएको छ ।

दुर्घटनाबाट बचेका यात्रीहरूको अनुभवले पनि प्रतिवेदनको निष्कर्षलाई बल पु¥याउँछ । बसमा सवार याङजी शेर्पाले उपचारका क्रममा सञ्चारकर्मीसँग कुरा गर्दै चालकको व्यवहारप्रति प्रश्न उठाएकी थिइन् । ‘ड्राइभर क्याबिनमा केटीहरूसँग जिस्किरहेको थियो । चर्को स्वरमा गीत बजिरहेको थियो,’ उनले भनेकी थिइन् । दुर्घटनामा श्रीमान् गुमाएकी शेर्पाले उद्धार समयमै भएको भए धेरै यात्रीको ज्यान बच्न सक्ने बताएकी थिइन् ।

उनका अनुसार राति करिब १ बजे खाना खाएर अघि बढेको बस आधा घण्टाभित्रै दुर्घटना भएको थियो । तर दुर्घटना अध्ययन गर्ने विज्ञहरूका अनुसार समस्या एउटा दुर्घटना वा एउटा चालकमा मात्र सीमित छैन । सवारी दुर्घटनापछि नेपालमा प्रायः एउटै दृश्य दोहोरिन्छ, प्रहरीले चालकलाई दोष दिन्छ, चालकले सडकलाई, व्यवसायीले सरकारी निकायलाई । अनि सरकारी निकायले सुधारको आश्वासन दिन्छन् ।

सडक सुरक्षाविज्ञ तथा सत्तारुढ राष्ट्रिय स्वतन्त्र पार्टी (रास्वपा)का प्रतिनिधिसभा सदस्य आशिष गजुरेलका अनुसार सडक सुरक्षा बहुआयामिक विषय हो । ‘सडक कति सुरक्षित छ भन्ने कुरा सडक पूर्वाधार, सवारी साधनको अवस्था, चालकको सीप, नियमन र सडक प्रयोगकर्ताको व्यवहार सबैले निर्धारण गर्छ,’ उनी भन्छन् । गजुरेलका अनुसार पृथ्वी राजमार्गमा धेरै दुर्घटना हुनुको एउटा कारण सडक लामो समयसम्म निर्माणाधीन रहनु पनि हो ।

‘गतिलो पूर्वाधार नबन्दै सवारी साधन तीव्र गतिमा सञ्चालन भए । ठाउँ–ठाउँमा पहिरोले पनि दुर्घटना बढायो,’ उनी भन्छन् । मुग्लिन–पोखरा सडकखण्डको स्तरोन्नति भए पनि तीव्र गति र नियम उल्लंघनका कारण जोखिम भने कायम रहेको उनको भनाइ छ । प्रहरीको तथ्यांकले पनि तीव्र गतिलाई दुर्घटनाको मुख्य कारण देखाएको छ । दोस्रो कारण सडकको अवस्था हो । तर चालकहरूको बुझाइ फरक छ ।

दुर्घटना भएका सवारीसाधन

पछिल्ला सात वर्षदेखि पोखरा–काठमाडौँ रुटमा बस चलाइरहेका मंगलबहादुर राना भन्छन्, ‘धेरै कुरा ड्राइभरमै भर पर्छ । तर बाटो पनि राम्रो हुनुपर्यो । ट्राफिक अनुगमन पनि प्रभावकारी हुनुपर्यो ।’ पृथ्वी राजमार्ग बस सञ्चालक समितिका अध्यक्ष ऐनकुमार साई धादिङ दुर्घटनालाई उदाहरण दिँदै राज्य संयन्त्रको भूमिकामाथि प्रश्न उठाउँछन् । ‘पृथ्वीचोकबाट छुटेपछि गाडीलाई विभिन्न ठाउँमा प्रहरीले जाँच गरेको थियो । यदि कुनै कमजोरी थियो भने किन कारबाही भएन ? दुर्घटनापछि मात्र सबै दोष व्यवसायीमाथि थोपर्न मिल्दैन,’ उनी भन्छन् ।

नेपाल प्रहरी राजमार्ग सुरक्षा तथा ट्राफिक व्यवस्थापन कार्यालय, तनहुँका तत्कालीन प्रमुख, प्रहरी उपरीक्षक (हाल केन्द्रीय अनुसन्धान ब्युरोमा कार्यरत) दानबहादुर थापाको बुझाइ भने फरक छ । उनका अनुसार पोखराबाट छुटेको बसले बीच बाटोमा यात्री थप्दै अघि बढ्दा क्षमताभन्दा बढी भार बोकेको हुन सक्छ । ‘सडक यात्रालाई सुरक्षित बनाउन चालक, व्यवसायी, यात्री र प्रहरी सबैको भूमिका हुन्छ,’ थापा भन्छन् ।

दुर्घटनाको अर्को मूल्य

सवारी दुर्घटनाको तथ्यांकमा मृत्यु र घाइतेको संख्या त देखिन्छ । तर, त्यसले परिवारले भोग्ने सामाजिक, आर्थिक र मानसिक पीडाको हिसाब राख्दैन । २०८१ असारमा पोखरा महानगरपालिका–२१, कृस्तीमा एलपी देवकोटा मेमोरियल स्कुलको बस सडकबाट करिब ५० मिटर तल खस्दा ६ वर्षीय प्रिन्स विक र उनकी आमा आरती विकको मृत्यु भयो । बसमा आरतीकी बहिनी सुमित्रा पनि थिइन् । उनी गम्भीर घाइते भइन् । आज पनि उनी बस चढ्दा झस्किन्छिन् ।

‘भिनाजु अझै सम्हालिन सक्नु भएको छैन । हामीलाई धेरै गाह्रो भयो,’ उनी भन्छिन् । परिवारमा आम्दानी गर्ने सदस्यको मृत्यु हुँदा त्यसको आर्थिक असर वर्षौंसम्म रहन्छ । गम्भीर घाइते हुनेहरूका लागि उपचार खर्च, पुनस्र्थापना र हेरचाहको बोझ थपिन्छ । सडक सुरक्षा अभियन्ता भगवती सेढाईंका अनुसार दुर्घटनाबाट बाँचेकाहरू र मृतकका परिवारले लामो समयसम्म मानसिक आघात भोग्नुपर्छ । ‘घटनापछि वर्षौंसम्म पनि मानिसहरूले दुर्घटनाको क्षण बिर्सन सक्दैनन्,’ उनी भन्छिन् ।

मनोवैज्ञानिकहरूका अनुसार यस्ता आघातले ‘पोस्ट ट्रमाटिक स्ट्रेस डिसअर्डर’ (पीटीएसडी) समेत निम्त्याउन सक्छ । काठमाडौँमा सडक दुर्घटनामा परी बाँचेकाहरूमाथि बीएमसी पब्लिक हेल्थले गरेको अध्ययन र सन् २०२५ मा प्रकाशित त्यसको प्रतिवेदनमा २६.८ प्रतिशतलाई पीटीएसडीको सम्भावित जोखिम रहेको देखाएको छ । अध्ययनले सवारी दुर्घटनाका घाइते र पीडितहरूका लागि नियमित मानसिक स्वास्थ्य परीक्षणमा जोड दिएको छ ।

२०६१ असोजमा बस दुर्घटनामा परेर मेरुदण्डमा चोट लागेपछि पक्षाघात भएकी देवी आचार्य अहिले अपाङ्गता भएका व्यक्तिहरू र सडक सुरक्षाको पक्षमा आवाज उठाउँछिन् । दुर्घटनाले जीवन कसरी एकै क्षणमा बदल्न सक्छ भन्ने अनुभव उनले आफ्नै जीवनबाट गरेकी छन् ।

‘दुर्घटनापछि घाइते र परिवारको मानसिक अवस्थाबारे कसैले खासै सोच्दैन,’ उनी भन्छिन्, ‘तर त्यसको असर वर्षौंसम्म रहन्छ ।’ सवारी दुर्घटना भएपछि हुने उद्धार प्रक्रियामा पनि सुधार आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ । ‘मलाई लाग्छ, मेरो चोट दुर्घटनापछिको उद्धार प्रक्रियामा थप जटिल बनेको हो । उद्धारकर्मीलाई पनि पर्याप्त तालिम आवश्यक छ,’ उनी भन्छिन् ।

कहिलेसम्म बेवास्ता ?

बर्सेनि हजारौँ नेपालीले अकालमै ज्यान गुमाइरहेको, अंगभंग भइरहेको र अर्बौं रुपैयाँ बराबरको आर्थिक क्षति भइरहेको अवस्थामा पनि नेपालमा सडक सुरक्षा अझै प्राथमिकतामा पर्न सकेको छैन । संयुक्त राष्ट्रसंघले सन् २०२१ देखि २०३० सम्मलाई सडक सुरक्षा दशक घोषणा गरेको छ । यसको लक्ष्य सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु र गम्भीर घाइतेको संख्या ५० प्रतिशतले घटाउनु हो ।

नेपालभर सडक दुर्घटनाको अवस्था

नेपालले पनि सडक सुरक्षा कार्ययोजना लागू गरेको छ । कार्ययोजनामा सुरक्षित सडक पूर्वाधार, सुरक्षित सवारीसाधन, सुरक्षित सडक प्रयोगकर्ता, बहुपक्षीय यातायात योजना र दुर्घटनापछिको व्यवस्थापनलाई प्राथमिकतामा राखिएको छ । तर नीति र कार्यान्वयनबीचको दूरी अझै ठूलो छ । सरकारले गठन गरेको सडक सुरक्षा परिषद् प्रभावकारी रूपमा सञ्चालन हुन सकेको छैन । सडक सुरक्षा ऐन अझै बन्न सकेको छैन ।

प्रतिनिधिसभा सदस्य आशिष गजुरेल सडक सुरक्षा विधेयक अन्तिम चरणमा रहेको र छिट्टै संसद्मा प्रस्तुत हुने बताउँछन् । सडक सुरक्षासँग जोडिने अर्को निकाय नेपाल प्रहरी भने आधुनिक प्रविधि, सीसीटीभी, द्रुत उद्धार संयन्त्र र पर्याप्त जनशक्तिको आवश्यकता औँल्याउँछ । प्रहरी उपरीक्षक दानबहादुर थापाका अनुसार पृथ्वी राजमार्गमा विश्रामस्थलको अभाव पनि दुर्घटनाको एउटा कारण हो ।

‘लामो दुरीका सवारीसाधनका लागि ठाउँठाउँमा विश्रामस्थल चाहिन्छ । सार्वजनिक–निजी साझेदारीमै भए पनि यस्ता संरचना निर्माण गर्नुपर्छ,’ उनी भन्छन् । धादिङ दुर्घटनामा छोरा गुमाएका बास्तोला अहिले फेरि आफ्नो दैनिकीमा फर्किएका छन् । तर दुर्घटनाले छाडेको खालीपन शायद भरिन असम्भवप्रायः छ । अझै पनि काठमाडौँ जाँदा उनी रात्रि बस चढ्छन् । परिवारले त्यसो नगर्न आग्रह गर्छन् । तर उनको बाध्यता उस्तै छ ।

‘दिनभर पसलको काम गरेर राति बस चढ्यो भने समय बचत हुन्छ,’ उनी भन्छन्, ‘काम पनि छुट्दैन । बाध्यता छ ।’ पृथ्वी राजमार्गले पाँच दशक भन्दा लामो समयदेखि मध्य र पश्चिम नेपाललाई मुलुकको राजधानीसँग जोडिरहेको छ । यही सडकले व्यापार, पर्यटन र विकासको ढोका खोलेको छ । तर यही सडकले सयौँ परिवारका सपना पनि खोसेको छ । प्रत्येक दुर्घटनापछि केही दिन चर्चा हुन्छ, छानबिन समिति बन्छ, प्रतिवेदन तयार हुन्छ र सुधारका प्रतिबद्धता दोहोरिन्छन् । तर दुर्घटना भने दोहोरिन छाडेका छैनन् ।