पोखराको क्षेत्रिय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल । सन् २०२३ जनवरी १ मा उद्घाटन भइसकेको छ । जुन विमानस्थल पोखरेली जनताको पाँच दशक लामो सपना र संघर्षको परिणाम हो । तर तपाईंलाई थाहा छ, यो विमानस्थल कुन संकटबाट सुरु भयो र कुन संकटबाट गुज्रिरहेको छ ? अहिले विमानस्थल चलाउन नसकीने देखिएपछि त्यो भिमकाय विमानस्थलको विगत, वर्तमान र भविश्यबारे सरोकार र चासो सुरु भएको छ । किनकी नियमित सञ्चालनमा आएको तीन महिना नबित्दै पोखरा विमानस्थल सञ्चालन अनि यसले बोकाएको ऋण भारको असर मुलुकको अर्थतन्त्रमा देखिन थालेको छ ।
हेर्दा आकर्षक, अन्तर्राष्ट्रिय सज्जाको झल्को दिने यो पोखराको क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जुन विमानस्थल निर्माणको अवधारणा तत्कालीन राजा वीरेन्द्र शाहले सन् १९७१ मा अघि सारेका थिए । यसको परिकल्पनाकार थिए, तत्कालीन अञ्चलाधीश शंकरराज पाठक । २०२८ सालमा पोखरा भ्रमणका बेला, ततकालीन राजा वीरेन्द्रले अञ्चलाधीश पाठकसँग पोखराको पर्यटन प्रवर्द्धनका लागि राज्यले के गर्नुपर्छ भन्ने प्रश्न गर्दा पाठकले एउटा क्षेत्रीय विमानस्थल आवाश्यक रहेको भन्दै राजाको कानमा विमानस्थलको प्रस्ताव सुनाएका थिए ।
लगत्तै राजा वीरेन्द्रको चाहना अनुसार सन् १९७१ मा जर्मनको इञ्जिनीयरीङ फर्म डि.आई.डव्लु.लाई सरकारले विमानस्थलको साइट सेलेक्सन र डिटेल ईन्जिनियरिङको जिम्मा दियो । नयाँ क्षेत्रीय विमानस्थल सम्वन्धी योजनासँगै प्रारम्भिक अध्ययनको काम सकिएपछि सन् १९७६ अर्थात् २०३३ सालमा पोखरा विमानस्थलका लागि जग्गा अधिग्रहण सुरु भयो । जग्गा अधिग्रहरण चल्दै गर्दा, सरकारले जर्मनीको इञ्जिनीयरिङ फर्म डि.आई.डव्लु.ले तयार पारेको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदन माथि थप अध्ययन थाल्यो ।
२०४५ सालमा गुरु योजना पुनरावलोकनका लागि जाइका भित्रियो । जाइकाले एकै चरणमा पोखरामा ठूलो लगानी गर्दा आर्थिक रुपमा चलाउन नसकिने निश्कर्षसहित सरकारलाई दुई चरणमा विमानस्थल बनाउन सिफारिस गर्यो । जसमा, सन् १९९५ देखि सन् २००० सम्म पहिलो चरणको काम सक्न ४० मिलियन डलर खर्चिन सिफारिस गरिएको थियो । त्यस्तै दोस्रो चरणको काम सन् २००१ देखि सन् २०१० सम्म गर्न सकिने र यसका लागि ४५ मिलियन अमेरिकी डलर खर्च लाग्ने उल्लेख थियो । यी दुवै चरणको आयोजना पुरा गर्न लाग्ने अधिकतम ८५ मिलियन डलर एशियाली विकास बैंकबाट जुटाउन सकिने जाइकाको प्रस्ताव थियो ।
तर सरकारले एकै चरणमा दुबै काम अघि बढाउने जनाउ दिएपछि एशियाली विकास बैंकपछि हट्यो । जग्गा अधिग्रहरण चल्दै गर्दा, सरकारले जर्मनीको इञ्जिनियरिङ फर्म डि.आई.डव्लु.ले तयार पारेको प्रारम्भिक अध्ययन प्रतिवेदनमाथि थप अध्ययन थाल्यो । २०४५ सालमा गुरु योजना पुनरावलोकनका लागि जाईका भित्रियो । जाईकाले एकै चरणमा पोखरामा ठूलो लगानी गर्दा आर्थिक रुपमा चलाउन नसकिने निश्कर्षसहित सरकारलाई दुई चरणमा विमानस्थल बनाउन सिफारिस गर्यो । जसमा, सन् १९९५ देखि सन् २००० सम्म पहिलो चरणको काम सक्न ४० मिलियन डलर खर्चिन सिफारिस गरिएको थियो ।
त्यस्तै दोस्रो चरणको काम सन् २००१ देखि सन् २०१० सम्म गर्न सकिने र यसका लागि ४५ मिलियन अमेरिकी डलर खर्च लाग्ने उल्लेख थियो । यी दुवै चरणको आयोजना पुरा गर्न लाग्ने अधिकतम ८५ मिलियन डलर एशियाली विकास बैंकबाट जुटाउन सकिने जाइकाको प्रस्ताव थियो । तर सरकारले एकै चरणमा दुबै काम अघि बढाउने जनाउ दिएपछि एशियाली विकास बैंक पछि हट्यो । एडीवी पछि हटेपछि जाइकाले बर्षौं लगाएर गरेको विस्तृत अध्ययन तथा करोडौं खर्चिएर अधिग्रहण गरेको जमिन अलपत्र पर्यो । पोखराको आर्थिक गतिविधि विश्लेषण भईसकेकाले ठूलो ऋण लगानीका लागि दातृ निकाय तयार भएनन् ।
२०६३ सालको राजनीतिक आन्दोलनपछि पोखरा विमानस्थलको एजेण्डा फेरि उठ्यो । जतिवेला भर्खरै, नेपाल र भारतका बीचमा विभिन्न भारतीय शहरमा व्यवसायीक उडान सुरु गर्ने विषयमा हवाई सम्झौतामा हस्ताक्षर भएको थियो । उक्त सम्झौता कार्यान्वयनमा आउँदा नआउँदै सरकार फेरियो । तीन जना प्रधानमन्त्री परिवर्तन भए । डाक्टर बाबुराम भट्टराईको नेतृत्वमा सरकार बन्यो । सरकारले यो विमानस्थललाई राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा राख्यो । जतिवेला वर्षमान पुन अर्थमन्त्री थिए ।
पोखरामा बन्ने भनिएको विमानस्थल कस्ले, कसरी र कहिले बनाउने ? श्रोत कसरी जुटाउने भन्ने विषय सार्वजनिक बहसमा नआउँदै, अर्थमन्त्री पुनले चिनियाँ इन्जिनियरिङ कम्पनी सि.ए.एम.जी. सँग हस्ताक्षर गरे । यो कम्पनीलाई पोखरा विमानस्थल निर्माणको जिम्मा दिने भन्दै, २०११ को सेम्टेम्वर २० मा गरेको अपारदर्शी एमओयु विवादमा पर्यो । किनकी अरवौं लगानी हुने विमानस्थल निर्माणका लागि कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय कम्पनीले निर्माण छनौट प्रक्रियामा भाग लिन पाएका थिएनन् । विना प्रतिश्पर्धा, चिनियाँ कम्पनीलाई विमानस्थल निर्माणको काम सुम्पेकोविषय अख्तियारमा पुग्यो ।
सरकारले २०११ को सेम्टेम्वर २० मा गरेको अपारदर्शी एमओयु खारेज गर्यो । लगत्तै सि.ए.एम.जी.सँग गरिएको अनअफियसीयल सम्झौता खारेज भएको केहि दिन मै, सरकारले १० दिनको समय दिएर पुनः खुला प्रतिश्पर्धा मार्फत निर्माण कम्पनी छान्ने प्रक्रिया अघि बढायो । सरकारले सि.ए.एम.जी. सँग भएको विमानस्थल निर्माण सम्वन्धी एम.ओ.यु खारेज गरेको सार्वजनिक अभिव्यक्ति दिएपछि फेरि विमानस्थल निर्माण अनिश्चित् बन्यो । ३५ वर्षदेखी जग्गा अधिग्रहरण गरेर पनि विमानस्थल निर्माणमा चासो नदेखाएको भन्दै पोखरीहरूले एक सय दिनसम्म भोक हड्ताल गरे । सरकारलाई दवाव दिए ।
पोखरेली जनताको आन्दोलन र दवाव पछि २०१२ जुलाई १८ मा नागरिक उड्यान प्राधिकरणले पुनः विमानस्थल निर्माणका लागि अन्तर्राष्ट्रिय ठेक्का आह्वान गर्यो । यो बीचमा एशियाली विकास बैंकले विमानस्थल आर्थिक हिसावले चल्न नसक्ने ठहरसहित हात झिकिसकेको थियो । यही मौकामा चीनको एक्जीम बैंक भित्रियो । क्यानले टेण्डर आह्वान गरेपछि एक्जीम बैंकले आफ्नो सूचीमा रहेका निश्चित कम्पनीले मात्र ठेक्का लिन पाउने अन्यथा कुनै प्रकारको ऋण लगानी नगर्ने शर्त राखेर पोखरा विमानस्थल निर्माणमा अड्को थाप्यो ।
त्यसैको परिणाम, सुरुमा, २२ वटा कम्पनीले विड डकुमेन्ट अर्थात टेण्डर प्रक्रियामा सहभागी हुन फर्म भरेकोमा एक्जीम बैंकको सूचनापछि ९ वटा कम्पनीले मात्र फर्म बुझाए । त्यसमा पनि ६ वटा फर्म एक्जीम बैंकको सूचीमै थिएनन् । त्यसैले २२ वटा कम्पनी ईच्छुक भएर पनि अन्ततः एक्जीम बैंकको रणनीति अनुसार तीन वटा कम्पनी मात्रै प्रतिश्पर्धामा छानिए । ति सबै टप थ्री कम्पनी चिनियाँ मात्र थिए । जसमा सि.ए.एम.जी. कम्पनीले ३०५ मिलियन डलरमा डेण्डर हालेको थियो । चिनियाँ कम्पनी सिनो हाइड्रोको ३३७ दशमलव ८२ मिलियन डलर र अर्को चिनियाँ कम्पनीको ३४९ दशमलव २८ डलर डलर विड टेण्डर थियो ।
यस बेलासम्म यो विमानस्थल एक्जीम बैंकको ऋण सहायतामा बन्ने मात्र उल्लेख थियो, यो ऋण कुन शिर्षक र शर्तमा लगानी गर्ने भन्ने प्रष्ट थिएन । तर अत्यन्तै महंगोमा चिनियाँ कम्पनी सि.ए.एम.जी.को हातमा जाने लगभग निश्चित् भईसकेको थियो । किनकी नेपाल सरकारले एशियाली विकास बैंकको सहयोगमा विमानस्थल बनाउने विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन तयार पार्दा भन्दा ८५ प्रतिशत बढी अर्थात् ३०५ मिलियन डलरको प्रस्ताव नै यो आयोजनाको सबैभन्दा कम प्रस्ताव बन्न पुग्यो ।
जबकी राष्ट्रिय योजना आयोगका तत्कालीन उपाध्यक्ष डाक्टर जगदिशचन्द्र पोखरेल, यो विमानस्थलको कुल लागत बढीमा १३२ मिलियन डलर पुग्ने र चिनियाँ कम्पनीले गरेको प्रस्ताव ज्यादै महंगो रहेको आफुले त्यस बेला नै असहमति जनाएको बताउँछन् । किनकी सुरुमा चिनियाँ कम्पनीहरूले २६४ मिलियन डलरसम्मा यो विमानस्थल बनाउन सकिने जनाउ दिएकोमा टेण्डर प्रक्रियामा जाँदा उक्त रकम बढेर ३०५ मिलियन डलर पुग्यो । यहाँ झण्डै ७० मिलियन डलर लगानी बढेको र यसको पारदर्शीताबारे प्रश्न गर्दा आफु माथि विकास विरोधी भन्ने आरोप लगाईएको पोखरेल सम्झन्छन् ।
यही अपारदर्शी निर्णयकै निरन्तरता, सन् २०१४ को अप्रिलमा सरकारले चीनको एक्जीम बैंकबाट २१७ मिलियन डलर ऋण लिने र विमानस्थल निर्माणको जिम्मा चिनियाँ कम्पनीलाई दिने औपचारीक निर्णय गर्यो । लगत्तै सन् २०१६ मा चिनियाँ कम्पनी सि.ए.एम.जी. ईञ्जिनीयरिङसँग २१५ दशमलव ९६ मिलियन डलरमा विमानस्थल निर्माण गर्ने सम्झौताको तयारी भएको थियो । विज्ञहरूका अनुसार यो सम्झौता अनुसार विमानस्थलको निर्माण लागत ५० अर्व डलरभन्दा बढी अर्थात कम्तीमा ६ अर्व ५५ करोड २० लाख रुपैंयाँ बढिसकेको थियो । थेग्नै नसकिने ऋण भार पर्ने भएपछि नागरिक उड्यान प्राधिकरणले एक्जिम बैंकको उक्त शर्त अनुसार ऋण तिर्न नसकिने भन्दै हस्ताक्षरका लागि आनाकानी गर्यो । कर्मचारीहरू आन्दोलनमा उत्रिए ।
नागरिक उड्यन प्राधिकरणका तत्कालीन महानिर्देशक रतिषचन्द्र लाल सुमन आफुले एक्जिम बैंकले राखेको उक्त शर्त अस्विकार गरेको र केहि समय सम्झौतामा ढिलाई भएको बताउँछन् । चिनियाँ एक्जिम बैंकको ऋिण तोकिएको अवधीमा तिर्न सकिन्न भन्ने क्यानको निश्कर्ष र कर्मचारीको आन्दोलनले पोखरा विमानस्थल निर्माणलाई फेरि अनिश्चित् बनाएको थियो । पुनः २०१४ को मे मा क्यानका महानिर्देशक सुमनले यो राष्ट्रिय गौरवको आयोजना चिनको एक्जीम बैंककै ऋण सहयोगमा बन्ने प्रारम्भिक सम्झौतामा हस्ताक्षर गरे । यस बेला सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकार थियो । महानिर्देशक सुमनका अनुसार उक्त सम्झौतामा यो विमानस्थल निर्माणमका लागि एक्जिम बैंकले २० बर्षे समय सिमा राखेर दुई प्रतिशत व्याजमा ऋण लगानी गर्ने कुरा मात्र लेखिएको बताउँछन् ।
दिपक्षीय सम्झौतामा हस्ताक्षर भए लगत्तै, एक्जिम बैंकले अर्को शर्त राख्यो । देशभरका क्यान मातहतका सबै विमानस्थलको आर्थिक कारोवार जम्मा हुने एउटा संयुक्त खाता खोल्न दवाव दियो । किनकी पोखरा विमानस्थलको कमाईले मात्र २० वर्षमा चिनको यो महंगो ऋण तिर्ने अवस्था थिएन । पछि दुबै पक्षबीच पोखरा विमानस्थलको मात्र आम्दानी संयुक्त खातामा जम्मा गर्ने सहमति भयो र विमानस्थल निर्माणको काम अघि बढ्यो । सन् २०१६ मा नेपालमा केपी शर्मा ओलीको नेतृत्वमा सरकार बनिसकेको थियो । सोही वर्षको मार्चमा ओली चीन भ्रमणमा गए । बेइजिङमा, २१५ दशमलव ९६ मिलियन डलर सफ्ट लोन सम्झौतामा हस्ताक्षर भयो ।
उक्त सम्झौतामा, २५ प्रतिशत रकम एक्जिम बैंकले व्याजबापतको रकमका रुपमा कटौती गरेर ७५ प्रतिशत मात्र ऋण लगानी गर्ने उल्लेख थियो । यसमा २ प्रतिशत बार्षिक ब्याजको शर्त राखिएको छ र विमानस्थलको कमाईले २० वर्षभित्र ऋण तिरिसक्नुपर्ने छ । तर भुराजनीतिक मामिलाका जानकार अरुण कुमार सुवेदी, पोखरा विमानस्थलले अहिलेकै अवस्थामा सय वर्षभित्र पनि चिनको ऋण तिर्न नसक्ने बताउँछन् । किनकी अपारदर्शी स्वार्थ र शर्त मिसिएको ऋण सम्झौता बनिसकेको छ । एक्जिम बैंकले लगानी गर्ने निश्चित् भएपछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीले सन् २०१६ को अप्रिल १३ मा पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल शिलान्यास गरेका हुन् ।
त्यसपछि बाँकी प्रक्रिया पुरा गरेर सन् २०१७ को नोभेम्वर १ बाट चिनियाँ ठेकदार कम्पनी सि.ए.एम.जी.ले निर्माण सुरु गर्यो । सोही विमानस्थल, सन् २०२३ को जनवरी १ का दिन प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल प्रचण्डले उद्घाटन गरेका हुन् । तर जुन दिन दाहालले यो विमानस्थल उद्घाटन भयो, त्यसको अघिल्ले दिन नेपालस्थित् चिनियाँ राजदुतावासले आफ्नो आधिकारिक पेजमा उक्त विमानस्थल विआरआई प्रोजेक्ट अन्तर्गत् निर्माण भएको दावी गर्यो । तर अघिल्लो वर्ष चैत्र दोस्रो साता नेपाल भ्रमणमा आएका चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीले परराष्ट्रमन्त्री डा. नारायण खड्कालाई पोखरा विमानस्थलको साँचो हस्तान्तरण गर्दा समेत उक्त विमानस्थल बिआरआई अन्तगर्तको लगानी भनिएको थिएन ।
अन्य दातृ निकायले ठूलो लगानी गर्न डराइरहेको पूर्वाधारमा चिनियाँ कम्पनी लगानी गर्न हानाथाप गर्छन् । यो चिनियाँले लगानीमार्फत पुष्टि गरेको विश्वव्यापी अनुभव हो । जुन ऋण दिइसकेपछि त्यही पूर्वाधारले ति मुलुकलाई ऋणको पासोमा पार्ने गरेका छन् । यो चिनियाँ बैंकहरूको रणनीति नेपालको हकमा पनि यही पोखरा विमानस्थलबाट लागु भएको छ । जुन नियती केहि महिनापछि पोखरा विमानस्थलले भोग्दैछ । सुरुमा बार्षिक दुई प्रतिशत व्याजमा भनेर गरिएको लगानीलाई अहिले चिनियाँहरूले बेल्ट एण्ड रोड ईनिसियटीभ प्रोजेक्टका रुपमा व्याख्या गर्नु त्यही रणनीतिको परिणाम हो ।
विज्ञहरूका अनुसार पोखरा विमानस्थलमा ऋणको भयानक बोझ छ । अहिलेको एअर ट्राफिक र अन्तर्राष्ट्रिय वायु सेवाको आकर्षण हेर्दा यो लगानी एक सय वर्षमा पनि उठ्ने छैन । किनकी पुरानो विमानस्थलको रनवे नर्थ साउथ ओरियन्टेसनमा छ र दुबैतर्फ अग्ला डाँडा छन् । त्यसैले साविकको धावन मार्गमा पर्याप्त जमिन भएर पनि रनवे विस्तार गर्न सम्भव भएन र ठूला विमान उडान र अवतरणका लागि ठूलो विमानस्थल निर्माणको परिकल्पना गरियो । त्यसको ५० वर्षपछि पोखरेलीले ठूलो एअरपोर्ट त पाए तर ऋण तिर्न सक्ने अवस्था अहिले देखिएन ।
ऋण सम्झौता अनुसार एक्जिम बैंकले सात वर्ष ग्रेस पिरेड अर्थात् परिक्षण अवधी राखेको छ । यही मार्चको अन्त्यमा उक्त सात बर्षे अवधी सकिँदैछ । त्यसपछि अबको १३ वर्षभित्र ऋणको सावाँ व्याज दुबै चुक्ता गरिसक्नुपर्नेछ । तर आम्दानी छैन । उडानका लागि अन्तर्राष्ट्रिय वायु सेवा कम्पनीले चासो देखाएका छैनन् । चीनका विभिन्न शहरलाई जोड्ने सम्वन्ध सेतु त भनियो तर चिनियाँ वायु सेवाले पनि उडानका लागि रुची देखाएका छैनन् । साविकको सानो विमानस्थलबाट भइरहेको आम्दानीकै भरमा ठूलो विमानस्थलको खर्च थेग्नुपर्ने अवस्था आएको छ ।
गएको वर्ष पोखरा विमानस्थलले ११ करोड ५९ लाख रुपैंयाँ आम्दानी गरेकामा यो विमानस्थल सञ्चालनमा आएपछि खर्च मात्रै बढेको छ । आम्दानी निराशाजनक छ । जवकी यो विमानस्थल निर्माणमा लागेको खर्च र त्यसको सावाँ व्याज तिर्न नयाँ एअरपोर्टले मात्रै बार्षिक ११ दशमलव ४ मिलियन डलर अर्थात् १ खर्व ५० अर्ब रुपैंया कमाउनै पर्ने हुन्छ । तर अहिले विमानस्थलले पुरानो एअरपोर्टबाट भइरहेको उडान तथा अवतरण लगभग सबै बन्द गरेर दुबै विमानस्थलको आम्दानी एउटै खातामा जम्मा गर्दासमेत महिनामा औसतभन्दा १३ गुणा कम आम्दानी देखिएको छ । तर आगामी महिनाबाट एक्जीम बैंक चाइनालाई मासिक ३ दशमलव २ मिलियन डलर व्याजमात्र भुक्तानी गर्नुपर्छ ।
सात बर्षे ग्रेस अर्थात् परिक्षण काल सकिएपछिको हरेक ६ महिनामा साँवा बुझाउनुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ । यसको अर्थ देशभरका अधिकांश विमानस्थललाई यही काठमाडौ र पोखरा विमानस्थलको आम्दानीको भरमा पालिरहेको नागरिक उड्यान प्राधिकरण क्यान ख्याल ख्यालमै ऋणको पासोमा फसेको छ । नागरिक उड्यानविज्ञ राजकुमार क्षेत्री, विस्तृत अध्ययन नगरि जथाभावी खुलेका विमानस्थल अहिले क्यानका लागि पासो बनिरहेको बेला पोखरा र भैरहवाले थप टाट पल्टाउने अवस्था श्रृजना गरेको बताउँछन् ।
एशियाली विकास बैंकको ३७ मिलियन डलर ऋणमा बनेको गौतम बुद्ध विमानस्थल भैरहवाको हविगत पनि उस्तै छ । ओपेक फण्डकोे ११ मिलियन डलर ऋण पनि भैरहवाको गौतम बुद्ध विमानस्थल मै डुवेको छ । क्यान अहिले एडिवी र ओपेक फण्डको उक्त ऋणको १ दशमलव ५ प्रतिशत व्याज तिर्नै हारगुहार माग्न थालेको छ । तर त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल पछिको दोस्रो ठूलो एअरपोर्ट सञ्चालनका लागि भारतले हवाई रुट उपलव्ध गराएको छैन । भुत बंगला जस्तै भैरहवा विमानस्थलमा अहिले जजिरा एयर बाहेकले न उडान न अवतरण केहिमा पनि चासो दिएका छैनन् ।
अर्बौको ऋण लगानी अलपत्र बनेको छ । आर्थिक रुपमा विमानस्थल चल्न नसक्ने भएपछि गौतमबुद्ध विमानस्थलले कोरोना महामारि यता नियमीत किस्ता तिर्न सकेको छैन । जजिरा एअर र हिमालयन एअरले केहि महिना रोकर पुनः उडान तालिका सार्वजनिक गरेका छन् तर विमान चढ्ने यात्रु काठमाडौबाट लिएर जानुपर्ने अवस्था छ । त्यसो त लगभग एउटै समयमा निर्माण सम्पन्न भएको पोखराभन्दा भैरहवामा पूर्वाधार निकै ठूलो छ । तर लगानीको आकार सानो छ । उता चीनले लगानी गरेको पोखराको लगानी निकै ठूलो छ तर पूर्वाधार निकै कम छ ।
पोखरा विमानस्थलको रनवे २५ सय मिटर मात्र छ जवकी, आधा कम लगानीमा बनेको भैरहवा विमानस्थलको रनवे ३ हजार मिटर लामो छ । भैरहवा, ३३ सय ५० मिटर लामो काठमाडौ विमानस्थलपछिको ठूलो विमानस्थल हो । लगानी मात्र ठूलो देखिएको पोखरामा एअर वस ३३० अथवा वोइङ ३३० समेत अवतरण हुन सक्दैन । लामो दुरीको उडान भर्ने सम्भावना प्राविधिक रुपमा छैन । यस्तो न भुत न भविष्यको विमानस्थलमा चाइनाले यत्रो लगानी किन गर्यो त ? जवाफ दिन कोहि तयार छैन ।
सन् १९७१ मा जर्मन कम्पनीले गरेको फिजिविलिटी अध्ययन र १९८८ मा जाईकाले गरेको फिजिविलिटी हेरेर एशियाली विकास बैंकले लगानी गर्न डरायो । तर फिजिविलिटीले असम्भव देखाएको जोखीमयुक्त पूर्वाधारमा चिनियाँ बैंकले आँखा चिम्लिएर लगानी गर्यो । किनकी, यो चिनियाँ ऋण लगानी रणनीति थियो । जसले श्रीलंका, पाकिस्तान, माल्दिभ्स जस्ता मुलुकमा भएको यस्तै लगानीलाई सम्झाई दिएको छ । सन् २०१० मा चीनले यसैगरी असम्भव रहेको भनिएको हाम्वन–टोटा बन्दरगहमा १ दशमलव ५ मिलियन डलर लगानी गरेको थियो ।
तर बन्दरगाह चल्दै चलेन र श्रीलंका सरकारले ऋणको सावाँ व्याज तिर्न नसकेर उक्त बन्दरगाह नै चीनलाई ९९ सय वर्षका लागि बुझायो । श्रीलंकाको मट्टा राजपक्ष विमानस्थल, पाकिस्तानको ग्वाद्रा बन्दरगाह, मोन्टेन्याग्रोको विशाल हाइवे, माल्दिभ्सको चाइना फ्रेन्डसीप ब्रिज, केन्याको नौरवी मोम्वाष्ट पोर्ट रेल वे सबै लोन लिष्ट प्राजेक्ट बने । जहाँ चीनले घाटामा जाने पूर्वाधार भन्ने जान्दा जान्दै अरवौं ऋण लगानी गरेको छ र धेरै पूर्वाधार अन्त्यमा आफैंले सञ्चालन गर्ने भन्दै कव्जा गरेको छ । जसको ऋणको व्याज २ देखि ४ प्रतिशतसम्म छ अनि आर्थिक गतिविधि कमजोर रहेका मुलुकले चीनसँगै ऋण मागेर उसको व्याज तिर्ने गर्छन् ।
सम्भवतः पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको हकमा त्यस्तै लोन ट्र्याप प्रोजेक्ट बन्न सक्छ । किनकी, पोखरा विमानस्थल निर्माणमा भएको ऋण लगानीबाट मुक्त हुन सजिलो छैन । ऋण तिर्न असाध्यै मुश्किल पर्नेछ । जहाँबाट अहिले आन्तरिक उडानमात्र भइरहेका छन् । तर विमानस्थल २४ सै घण्टा तयारी अवस्थामा राख्नुपर्ने अवस्था छ । अरु त अरु, तिव्वतीयन एयरको लगानी हिस्सा रहेको हिमालयन एयरले समेत पोखराबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न चासो देखाएको छैन । पोखरा मुख्य रुपमा भारतीय पर्यटकको हव मानिन्छ । हजारौं भारतीय पर्यटक पोखरा हुँदै मुक्तिनाथ जाने गरेका छन् ।
तर चिनियाँ ऋण तथा चिनियाँ लगानी कै कारण भारतीय विमान कम्पनीले उडान अवतरणका लागि चासो दिएका छैनन् । भारतीय असहयोगले गर्दा बुद्ध एयरले समेत दिल्ली, देहरादुन र बनारसको उडान तालिका नियमित गर्न पाएको छैन । बरु उल्टै पोखराको पर्याय बनेको प्याराग्लाईडिङ व्यवसाय संकटमा परेको छ । तत्काल आर्थिकरुपमा स्थिर हुने विकल्प सोचिएन र हवाई रुट अर्थात् एयर स्पेशको विषयमा देखिएको समस्या हटेन भने पोखरा विमानस्थल ऋणको पासो बन्ने छ ।
कृष्ण तिमल्सिना । काठमाडौं