अहिले निर्माणाधीन एउटा नयाँ राजमार्ग पूरा भयो भने त्यसले दक्षिणी भागमा रहने ढोले ( जंगली कुकुर) र अन्य माथिल्लो तहका मांसाहारी वन्यजन्तु (एपेक्स प्रिडेटर)लाई ‘गम्भीररुपमा आघात पुर्याउने’ एक नयाँ अनुसन्धानले देखाएको छ । निर्माणाधीन हुलाकी राजमार्ग र यसका लिंकरोडहरू सम्पन्न हुँदा १ हजार ७०० किलोमिटर लम्बाइ सडक थपिनेछ । यो राजमार्गलाई नेपाल–भारत सीमाको वारपार लम्बाइ समेट्ने गरी निर्माण गरिँदैछ ।
अहिलेसम्म यसको पाँच भागको एक भाग निर्माण कार्य सकिएको छ भने बाँकी रहेको भागको काम जारी छ । फेब्रुअरी महिनामा अन्तर्राष्ट्रिय पत्रिका नेचरमा प्रकाशित सो अध्ययनले सात वटा मुख्य शिकारी जन्तुको वासस्थान क्षेत्रको बीचबाट प्रस्तावित राजमार्ग जाने र पूर्णतः ब्वाँसो रहने क्षेत्रमै निर्माण हुने विषय औँल्याएको छ । अहिले भएकै सडकहरूबाट नै काठे भालु, बाघ र ढोले लगायतका प्रजातिहरू उच्च जोखिममा रहेका छन् ।
नयाँ सडक परियोजनाले उनिहरुको आवतजावतमा थप गम्भीर समस्या निम्त्याउनेछ । अहिले नेपालभर कम्तीमा ५ हजार किलोमिटर राजमार्ग निर्माणाधीन अवस्थामा छन् भने १ हजार किलोमिटर लामो पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको काम पनि सुरु भइसकेको छ । सम्पन्न हुँदा यी सबै पूर्वाधार परियोजनाहरू कैयौँ लोपोन्मुख प्रजातिहरूको वासस्थानहरूको बीचबाट सञ्चालन हुनेछन् ।
मुलुकको दक्षिणतर्फ रहने बाघदेखि हिमाली क्षेत्रमा पाइने हिमचितुवा लगायतका वन्यजन्तुका वासस्थानमा यी परियोजनाले नकारात्मक असर गर्नेछ । यी परियोजनाले मानिसहरूबीच कनेक्टिभिटी (सम्पर्क) र विकास त बढाउँछन् तर यी निर्माण कार्यले वातावरण तथा वन्यजन्तु संरक्षणसँग जोडिएका मानवीय तथा सामाजिक सरोकारका विषयमा सन्तुलन ल्याउन सकिरहेका छैनन् । त्यसैगरी समुदाय, संरक्षणविद् र सरकारी निकायबीच पनि यस्ता कतिपय परियोजनाका कारण विभाजनकारी परिस्थिति सिर्जना भएको छ ।
‘सडक निर्माण गर्ने हाम्रो परिपाटी ‘आवश्यकतामा आधारित’भन्दा ‘मागमा आधारित’ हुने गरेको छ,’ वन्यजन्तुमैत्री पूर्वाधार विकासका लागि पैरवी गर्दै आएका संरक्षणविद् रोशन शेरचनले भने, ‘समुदायहरूले (यस्ता परियोजना)को माग गर्न सक्छन्, तर राज्यले चाहिँ त्यस्ता पूर्वाधार बनाउने निर्णय गर्नुअघि त्यसबाट हुने आर्थिक र पर्यावरणीय दुवै पक्षका फाइदा बेफाइदा केलाउनुपर्छ । तर अहिले यो काम भइरहेको छैन ।’
हुलाकी राजमार्गको निर्माणकार्य सन् २००८ मा सुरु भयो तर देशको वारपार नै पुग्ने गरी एउटा नयाँ राजमार्ग बनाउनु पर्छ भन्ने अवधारणामा भने केहि दशकदेखि छलफल भइरहेको थियो । काम सुरु भए पनि वित्तीय समस्या, ढिलाइ र एकपछि अर्को विवादका कारण यो परियोजनाले गति लिनसकेको थिएन । पछिल्लो पटक कोभिड महामारीले समस्या थप्यो । अहिलेसम्म ३०० किमि सडकमात्र सम्पन्न भएको नेचर पत्रिकामा प्रकाशित अध्ययनमा पनि उल्लेख छ ।
त्यही राजमार्गको एउटा खण्डको निर्माणबारे संयुक्त राष्ट्रसंघीय निकाय युनेस्कोले गम्भीर चिन्ता व्यक्त गरेपछि सन् २०१७ मा रोकिएको थियो । सन् १९८४ देखि विश्वसम्पदा सूचीमा रहेको नेपालकै सबैभन्दा पुरानो चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जको बीचबाट सो सडक निर्माण गर्न लागिएपछि युनेस्कोले गम्भीर चिन्ता व्यक्त गरेको थियो । त्यस सडक खण्डबारे सडक विभागले एक प्रारम्भिक वातावरणीय अध्ययन (आइइई) गरेको थियो । त्यसलाई राष्ट्रिय योजना आयोगले सन् २००९ मा स्वीकृत गर्यो । तर निकुञ्जका निकाय र युनेस्कोले सो अध्ययनलाई अपर्याप्त रहेको ठहर गरे ।
त्यहाँको परिस्थितिबारे राष्ट्रिय निकुञ्ज विभागले अप्रिल २०११ मा युनेस्कोलाई बुझाएको एक प्रतिवेदनका अनुसार सडक विभागले तयार गरेको आईईईमा निकुञ्जभित्रबाट सडक जाने विषयबारे कुनै उल्लेख नै गरेको छैन । तर ‘निर्माणको चरणमा सो सडकको सात किमि लामो खण्ड बफर (मध्यवर्ती) क्षेत्रमै पर्ने थाहा भयो ।’ जंगलको स्रोतमा स्थानीय समुदायलाई पहुँच दिने र निकुञ्जको भित्री क्षेत्रलाई विनाशबाट पनि रोक्ने भनी सन् १९९६ मा मध्यवर्ती क्षेत्रको विकास गरिएको हो ।.
त्यसबारे सरकारविरुद्ध एउटा रिट दर्ता गरेपछि सर्वोच्च अदालतले सन् २०१९ मा सो सडक खण्डको निर्माणकार्य रोक्न र राष्ट्रिय निकुञ्जबीचबाट रेलमार्ग बनाउने योजना पनि रोक्न आदेश गर्यो । सर्वोच्चले पूर्ण वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन अध्ययन नगरी तथा निकुञ्जका सरोकारवालासँग परामर्श नगरी त्यहाँ कुनै पनि निर्माणकार्य गर्न नहुने सो आदेशमा प्रष्ट्यायो । त्यसपछि चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जमा त निर्माणकार्य भएको छैन तर त्यस्तै संवेदनशील ठाउँमा अन्यत्र भने भइरहेको छ । जस्तै, भारतको सीमा क्षेत्रमा पर्ने राष्ट्रिय निकुञ्जहरूलाई जोड्ने तथा ‘जैविक कोरिडर’ भनिने जंगलहरूमा समेत यस्ता निर्माणकार्य भइरहेकै छन् ।
सन् २०१४ मा चितवन जिल्लामा जारी सडक निर्माण कार्य । (तस्वीर : नरेश नेवार । थमसन रोयटर्स फाउन्डेसन, सीसी बीवाई–एनसी–एनडी २.०)
अफ्रिका, ब्राजिलको एमेजन र नेपालमा अध्ययन गरी नेचर पत्रिकामा प्रकाशित गरिएको सो रिपोर्टले सडकले वन्यजन्तु र तिनीहरूको वासस्थान जोड्ने मार्ग (कोरिडोर) मा कसरी जोखिम बढाउँछ भन्ने विषयलाई प्राथमिकताका साथ प्रस्तुत गरिएको छ । सन् २०५० सम्ममा संसारभर २ करोड ५० लाख किमि नयाँ सडक थपिने र तीमध्ये ९० प्रतिशत सडक नेपाललगायतका विकासोन्मुख मुलुकहरूमा बन्ने यस अध्ययनको आकलन छ ।
‘ठूलो क्षेत्र समेट्ने, न्यून संख्यामा रहने, प्रजनन दर कम हुने र बढ्दो मानव गतिविधि नसहने भएकोले यस्ता प्रमुख शिकारी वन्यजन्तु सडक विस्तारबाट गम्भीररुपमा प्रभावित हुन्छन्,’ सो अनुसन्धानका एक अनुसन्धाता एवं पर्यावरणविद् विवेकराज श्रेष्ठले बताए । मुख्य शिकारी वन्यजन्तुका १० प्रजाति सडकको जोखिममा छन् भने तीमध्ये ८ प्रजाति एसियामा पाइन्छन् । ती हुन्, काठे भालु, ढोले, कालो भालु, ध्वाँसे चितुवा, सन् भालु, सुन्दा ध्वाँसे चितुवा र चितुवा ।
जोखिमपूर्ण अवस्थामा रहेका ती ८ मध्ये ७ प्रजाति नेपालमा पाइन्छन् । त्यसैले त्यसबारे मिहिनरुपमा ध्यान दिने र सडक निर्माण गर्दा समन्वयात्मकरुपमा काम गर्नुपर्ने सो अध्ययनका अनुसन्धाताहरूको भनाइ छ । सडक निर्माण कार्य अघि बढाउँदा विवाद नबल्झियोस् र त्यसबाट वन्यजन्तुमा प्रभाव कम परोस् भन्ने सुनिश्चित गर्न सो शैली अपनाउनुपर्ने उनीहरूको जोड छ । ‘सडक निर्माणको योजना तर्जुमा गर्ने समितिमा वन्यजन्तु वैज्ञानिकहरू समेट्ने, स्थानीय समुदायदेखि सरकारी निकायसम्म सबैका धारणा सुन्ने र वन्यजन्तु संरक्षणमा क्रियाशील संघसंस्थालाई पनि नछुटाउनु राम्रो हुन्छ,’ अनुसन्धानमा उल्लेख गरिएको छ ।
हालै नेपालमा गरिएका अन्य अध्ययनले पनि मुख्य शिकारी जन्तुमा सडकले पारेको प्रभावलाई औँल्याएका छन् । १४ फेब्रुअरी २०२१ मा बाराको हलखोरियामा भेटिएको पर्सा राष्ट्रिय निकुञ्जको एउटा बाघको गर्धनमा रेडियो कलर बाँधेर छाडियो । केही सातामा सो बाघले १० किलोमिटरभन्दा बढी क्षेत्र डुल्यो र त्यही क्रममा ऊ पूर्व–पश्चिम (महेन्द्र) राजमार्गछेउ पुग्यो । तर सडक पार गरेन । बरु पश्चिमतर्फ मोडियो र सडककै छेउछाउबाट हिँड्दै हिँड्दै २० किलोमिटर दूरी पार गर्यो ।
‘तीन महिनामा पाँच पटकसम्म त्यो बाघ राजमार्गनजिक पुग्यो तर मुलुककै सबैभन्दा व्यस्त रहने सो राजमार्ग पार गर्ने आँट उसले गरेन,’ चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जमा रहेको राष्ट्रिय प्रकृति संरक्षण कोषका वरिष्ठ अधिकृत बाबुराम लामिछानेले भने । उनी पनि सो बाघको अध्ययनमा संलग्न थिए । मे महिनाको २० तारिखमा त्यो बाघ फेरि राजमार्गतिर मोडियो । तीन महिनामा पहिलो पटक उसले त्यो सडक पार गर्ने मौका छोप्यो । त्यस वर्ष अप्रिलको अन्त्यतिर सरकारले देशभर लकडाउन घोषणा गरेको तीन सातापछि बाघले सडक पार गर्ने आँट गरेको हो ।
‘यसबाट प्रस्टै के देखिन्छ भने त्यो बाघले त्यसअघि पनि सडक पार गर्न निरन्तर प्रयास गरेको थियो तर उसले लकडाउनका बेला अत्यन्त न्यूनतम संख्यामा मात्र गाडी चलेको देखेर त्यही मौकामा बाटो काट्ने निर्णय गर्यो,’ बाघविज्ञ लामिछानेले भने । गएको पाँच वर्षमा मात्रै पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा कुदेका गाडीसँग ठोक्किएर कम्तीमा तीनवटा बाघ मरेका छन् । त्यो राजमार्गभन्दा २५ किलोमिटर दक्षिणतर्फ समानान्तररुपमा हुलाकी राजमार्ग बन्दै गर्दा वन्यजन्तु त्यसको थप चेपुवामा पर्नेछन् । यसै वर्ष २३ जनवरीमा चितवन राष्ट्रिय निकुञ्जनजिकै नयाँ सडक बनाउने क्रममा खनिएको खाडलमा खसेर एउटा गैँडा मर्यो ।
गाडीसँगका दुर्घटनामै परेर सन् २०१७ मा मात्रै सातवटा चितुवा मारिए । सडकमात्र होइन, सिँचाइका नहरहरू पनि वन्यजन्तुको ज्यान लिने धराप बन्ने गरेका छन् । सन् २०१६ मा पश्चिमी नेपालमा रहेको सिक्टा सिँचाइ आयोजनाका नहरहरूमा डुबेर नौवटा जनावर मारिए । राष्ट्रिय निकुञ्ज तथा वन्यजन्तु संरक्षण विभागका अनुसार सन् २०२० मा मात्र सडक दुर्घटनामा परेर १०८ जनावर मारिए, जुन त्यस वर्ष अप्राकृतिकरुपमा मारिएका वन्यजन्तुको संख्याको झण्डै पाँच भागको एक भाग हो ।
त्यसभन्दा पहिले त त्यसरी मारिने वन्यजन्तुको संख्या झन् धेरै थियो, जस्तै सन् २०१९ मा त्यसरी ११९ वन्यजन्तु मारिएका थिए, २०१८ मा १२६ र २०१७ मा १३१ मारिएका थिए । ‘यो त राष्ट्रिय निकुञ्जमा भएका र जानकारी प्राप्त घटनाहरूको संख्यामात्र हो । सबै मृत्युको राम्रोसँग जानकारी आउने र तथ्यांक राख्ने हो भने यो संख्या निकै धेरै हुनसक्छ, समग्र देशभरको अवस्थाको त के कुरा गर्नु !’ यसअघि विश्व वन्यजन्तु कोष (डब्लूडब्लूएफ) सँग काम गरेका वन्यजन्तु पूर्वाधारविज्ञ प्रमोद न्यौपानेले भने ।
चार वर्षको तयारीपछि, वन्यजन्तुमैत्री पूर्वाधारका लागि पहिलोपटक बनाइएको निर्देशिका नेपाल सरकारले स्वीकृत गरेको छ । वन्यजन्तुले सामना गर्ने समस्या र उनीहरूमाथि बढ्दो जोखिमलाई कम गर्ने यसको उद्देश्य हो । यसले वन्यजन्तुको हिँड्डुलका लागि राम्रो सुरक्षा व्यवस्था होला भन्नेमा संरक्षणकर्मीहरु आशावादी त छन् तर ढुक्क छैनन् । ‘११ मार्चमा बसेको मन्त्रिपरिषद् बैठकले सो निर्देशिका र मापदण्डको दस्तावेजलाई अनुमोदन गरेको छ, तर त्यो दस्तावेज हामीलाई औपचारिकरुपमा प्राप्त भइसकेको छैन,’ वन तथा वातावरण मन्त्रालयका प्रवक्ता मेघनाथ काफ्लेले बताए ।
सो दस्तावेज अहिलेसम्म सार्वजनिक भइसकेको छैन, तर त्यसको मस्यौदाको एक प्रति द थर्डपोललाई प्राप्त भएको छ । त्यसमा भनिएको छ, ‘कुनै पनि पूर्वाधार निर्माणका लागि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन तयार पार्ने क्रममा नै ठेकेदार वा सम्बन्धित निकायले वन्यजन्तुमैत्री पूर्वाधारको डिजाइन तयार पारेर स्वीकृत गरेपछि मात्र निर्माण कार्य सुरु गर्नुपर्छ ।’ ‘वन्यजन्तु मैत्री’ पूर्वाधार भनेको के हो भन्नेबारे मापदण्ड पनि सो निर्देशिकाले तोकेको छ ।
उदाहरणका लागि, गैँडा वा हात्तीको हिँड्डुलका लागि अन्डरपास वा ओभरपास बनाउँदा बढीमा २० डिग्रीसम्मको भिरालो (स्लोप) र कम्तीमा २० मिटरसम्म फराकिलो हुनुपर्ने भनी तोकिएको छ । अन्य जनावरका लागि ३० डिग्रीसम्म ओरालो र कम्तीमा १० मिटर फराकिलो संरचना हुनुपर्ने मापदण्ड तोकिएको छ । सो निर्देशिकामा बाँदर तथा न्याउरीमुसोजस्ता प्राणीको गतिविधिका लागि रुखहरूका टुप्पामा हाँगा तथा लहराको पुलजस्तै बनाउने विधिहरू पनि तोकिएको छ ।
त्यसो गर्दा ती वन्यजन्तु एउटा रुखबाट अरु रुखमा डुल्न, उफ्रिनमात्र नभई सडक, रेलमार्ग आदि भएको ठाउँमा पनि रुखैरुखको माध्यमबाटै सहजै पार गर्न सक्छन् । नेपालले पहिलो राष्ट्रिय निकुञ्ज स्थापना गरेको चार दशकपछि अर्थात् सन् २०१६ मा वन्यजन्तुलाई सडक पार गर्न सहज होस् भनी पहिलो अन्डरपास बनायो । त्यतिबेला यस प्रकारको पूर्वाधार निर्माणका लागि कुनै निर्देशिका थिएन । अहिले चितवन राष्ट्रिय निकुञ्ज वरपर वन्यजन्तु वारपार गर्ने चार वटा अन्डरपास छन् । जनावरहरूको आवतजावतबारे गरिएको एक अध्ययनमा वन्यजन्तुले यी अन्डरपासहरूको पर्याप्तरुपमा प्रयोग गरेको पाइयो ।
सिंगापुरमा वन्यजन्तुको आवतजावतका लागि बनाइएको एउटा ओभरपास । (तस्वीर : बेन्यामिन पी.वाई–एच.ली । सीसी बीवाई ४.०)
डब्लूडब्लूएफले जडान गरेका क्यामरा ट्रयापमा अगस्ट २०१७ देखि जुन २०१८ को बीचमा ६०७ पटक अन्डरपासबाट जनावरहरू ओहोरदोहोर गरेको देखियो । त्यसमध्ये ९३ प्रतिशत जंगली स्तनधारी र चराहरू र सात प्रतिशत घरपालुवा जनावरहरू रहेको त्यस सम्बन्धी प्रतिवेदनमा उल्लेख छ । यस निर्देशिकाले वन्यजन्तुसँगको द्वन्द्व र यसबारेका चिन्तालाई सम्बोधन गर्नेछ भन्नेमा जलस्रोत तथा सिँचाइ विभागका उपमहानिर्देशक कृष्णप्रसाद नेपाल आशावादी देखिए किनभने उनका अनुसार त्यस्ता संरचना निर्माणका लागि एउटा प्रस्ट निर्देशिका नहुँदा सरोकारवालाहरूले निकै कठिनाइ व्यहोर्नु परिरहेको थियो ।
‘पश्चिम नेपालमा रहेको रानीजमरा सिँचाइ आयोजनामा हामीले वन्यजन्तुका लागि बनाएको बाटोलाई जोडिएको अर्को ठाउँबराबर अग्लो बनाउने योजना बनाएका थियौँ, तर पछि वन्यजन्तु विज्ञहरूले हात्तीहरू हल्का ओरालो (स्लोप) मा हिँड्न सक्ने हुँदा त्यसलाई सिधा पार्नैपर्छ भन्ने नभएको बरु कंक्रिटमा हिँड्नचाहिँ मन पराउँदैनन्,’ नेपालले भने, ‘त्यसपछि हामीले त्यसको उचाइ बढाउन पैसा खर्च गर्नुको साटो त्यो ओरालोमा एक मिटर बाक्लो माटोको सतह बनाउनेतर्फ लाग्यौँ । अहिले हात्तीहरू त्यहाँ सजिलै हिँड्ने गरेका छन् । त्यतिबेला यो निर्देशिका भएको भए सो परियोजनाको सुरुवातदेखि नै त्यसैअनुसार काम गर्न सहज हुने थियो ।’
आउन लागेको नयाँ निर्देशिका आफैँमा राम्रो भएको तर मानवलाई मात्र ध्यानमा राखेर पूर्वाधार निर्माण गर्ने साँघुरो सोचाइमा व्यापक परिवर्तन हुनुपर्ने विज्ञहरूको भनाइ छ । ‘इन्जिनियरहरूले लागतका कारण लामा सडकहरू बनाउँदा पुलहरू भने छोटाछोटा डिजाइन गर्ने गर्छन् । तर वन्यजन्तु हुने ठाउँहरूमा पुलहरू सकेसम्म लामा बनाउनुपर्छ ता कि वन्यजन्तुले नदी किनारलाई उनीहरू हिँड्ने कोरिडोरको रुपमा प्रयोग गर्न सकून्,’ प्रमोद न्यौपानेले भने, ‘पूर्वाधारको लागतको हिसाब गर्दा अन्य प्रजातिका लागि पनि छुट्याउनुपर्छ किनभने सडकहरूले मानिसलाई त जोडेका छन् तर अरु सबैलाई छुट्याएका छन् ।’
यो निर्देशिका अनुसार कुनै पनि परियोजनामा डिजाइनको चरणदेखि नै वन्यजन्तुको पक्षलाई समेट्नुपर्छ । त्यसैले वन्यजन्तुमा भइरहेको क्षति कम गर्न र दिगो विकासका योजना अघि बढाउन निर्देशिका सहयोगी हुनेमा अधिकारीहरू आशावादी छन् । ‘यसले परियोजनाको लागत बढाउने हुँदा सुरुवातको चरणमा यो अवधारणा लागू गर्नका लागि लगानीकर्ता तथा दाताहरू उत्साहित नहुन सक्छन्, तर राम्रोसँग कार्यान्वयन गरेको अवस्थामा यसले भविष्यमा सबैका लागि राम्रो गर्छ,’ वातावरण मन्त्रालयका काफ्लेले भने, ‘यसलाई बोझको रुपमा नभई जिम्मेवारीका रुपमा लिनुपर्छ ।’
रमेश भुसाल । काठमाडौं