• चीन–नेपाल रेलमार्ग तिब्बत खोल्ने अभिष्ट पनि

लक्ष्मी लम्साल

बेल्ट एण्ड रोड इनिसियटिभ्समा हस्ताक्षर गरेपछि नेपालमा चिनियाँ रेल कुद्छ कि भन्ने सपना अलिक बलियो त भएको छ । तर यो सपनालाई कार्यरूप दिन नेपालमा नीति निर्माताको इच्छाशक्ति जाग्नुपर्दछ । नेपाली नीति निर्माताहरू लहडी नहुने हो भने हावा नचल्दा पनि प्रवाहित हुन्थे । नत्र स्थिर आसनमा ‘जो होगा देखाजायगा’ मानसिकतामा रूमल्लिरहने थिएनन् । उनीहरूमा इच्छाशक्ति जाग्नका लागि बेला बेला बहारहरू फैलिरहनुपर्छ, स्वयंमा भएको बहार उत्सर्जनको सामर्थ्य ह्रासप्रायः छ । नेपालमा रेल कुदाउन जसले चाहेको हो उसैले निरन्तर मीठा मीठा भावभंगीमा प्रस्तुत नगर्ने वा सुतेको अभिनयमा लिप्त हाम्रो प्रणालीलाई झ्याँकिराख्नुपर्ने हुन्छ । अन्यथा नेपालमा चिनियाँ रेल त कुद्नसक्ला तर हाम्रो पुस्ताले देख्न पाउने, नपाउने अनिश्चितताका बीच । हाम्रोमा विकासका गतिविधिमा कतिसारो ढिलासुस्ती हुन्छ भन्ने कुरा लगभग आम नेपालीले भोगेकै कुरा हो ।
एक बालक जन्मिएर, युवावस्थामा पुगेर, वैवाहिक जीवनमा बाँधिएर, बालबालिकाको पिता भैसक्दा पनि पूर्ण भैनसकेका कतिपय परियोजनाहरू अहिलेका युवाहरूले देखेकै हुनुपर्छ । उदाहरणका लागि स्व. पूर्वप्रधानमन्त्री कृष्णप्रसाद भट्टराईका पालामा सुनिएको मेलम्ची खानेपानी परियोजना, मुलुकमा दर्जनौं प्रधानमन्त्री फेरिइसक्दा पनि उस्तै घिड्घिडोमा घिस्रिरहेको छ । २४५ मेघावाट विजुली उत्पादन हुने अध्ययन भएको नौमुरे परियोजना बनाउने चर्चा २०४३ सालदेखि चलेको हो, अहिले ३१ वर्षमा पनि चर्चा मात्रै चलिरहेको छ । नेपालमा ठूला परियोजनाको निर्माण आयु कति हो, कति ? २१ राष्ट्रिय गौरवका परियोजनाहरू पूरा भैसक्न कति म्याद लाग्छ, यकिन छैन । वार्षिक एक प्रतिशतको कछुवा गतिमा परियोजनाहरू बन्दै रहे भनेपनि भर्खर जन्मिएको एक नेपाली कालगतिले मर्नसम्म भ्याइसक्नेछ ।
हाम्रोमा विकासे कुराहरू मीठो भाषणमा बढी हुन्छन्, कार्यरूप दिने बेला तेरो र मेरो, जस–अपजस, लुछाचुँडीको चक्रव्यूह चल्छ, अन्ततः ‘तँलाई न मलाई गिद्धलाई’ भनेझैं नियति दोहोरिन्छ । हरेक दिन असंख्य नेताहरूले गर्ने मीठा विकासे भाषणहरू जोडजाड गर्ने हो भने पनि कत्रो परियोजना बनिसक्थ्यो होला । सन् २०१४ को अगष्टमा ल्हासाबाट सिगात्सेसम्म रेल पुग्यो र थप ५४० किलोमिटर विस्तार गरेर केरूङ नाकासम्म फलाम ओछ्याइँदै छ । २०१५ अप्रिलमा चीनले प्रस्टसँग रेल लिग विछ्याउने काम निरन्तर बढाउँदै जाने कि यतिमै रोक्ने भन्ने विषय नेपाललाई अवगत गरायो, बाँकी नेपालको इच्छाशक्तिको कुरा । सन् २००५ मा पूर्व राजा ज्ञानेन्द्रले नेपाललाई ट्रान्जिट अर्थतन्त्रको रूपमा विकास गर्ने ध्येयले दक्षिणी रेशमी मार्ग ब्युँताएर दक्षिण एशिया र चीनबीचको पुलको रूपमा विकास गर्ने प्रस्ताव राखे ।
त्यस क्रममा नेपाल–चीन सीमा नाकाहरू व्यापारका लागि अरू धेरै खोल्ने र छिङहाइ–तिब्बत रेललाई नेपालको सीमा हुँदै काठमाडौं लैजाने खाका उतिखेरै कोरिएको हो । तर नेतृत्व वर्गमा इच्छाशक्ति नजाग्दा १२ वर्षपछि पनि तिब्बतबाट रेल नेपाल छिर्छ कि छिर्दैन भन्ने प्रश्न छँदैछ । भारतीय नाकाबन्दीको बेला तिब्बतको केरुङ हुँदै चीनले दिएको पेट्रोलियम नेपाल भित्र्याइयो । नेपालमा नयाँ संविधान जारी भएपछि छिमेकी भारतले गरेको नाकावन्दीले मच्चाएको तवाहीको अनुभव हाम्रो पुस्ताले तत्काल नबिर्सनु पर्ने हो। तर नाकाबन्दीको चोटले रन्थनिएपछि हामीमा जुन खालको विकल्पको रनाहा छुट्नुपथ्र्यो, त्यो शिथिल हुँदैहुँदै अब त मानसपटलबाट हराउन थालेको छ । परदेशमा भविष्य हेरेर बसेको नयाँ पुस्ताले स्वदेशप्रति मरिहत्ते गरेको देखिन्न । हुन त ठोस अध्ययन नभईकन युवा पुस्तामाथि सालाखाला आलसीको आक्षेप लगाउनु पनि वाञ्छित् नहोला ।
चीनले अघि सारेको बेल्ट एण्ड रोड इनिसियटिभ्स नेपालले चाँडो विकासमा फड्को मार्ने जादूको छडी हो । दुई उदीयमान मुलुकको बीचमा एक भूपरिवेष्ठित हुनुका कारण नेपालको अर्थतन्त्र ६० प्रतिशतभन्दा बढी भारतमा निर्भर छ । यही बाध्यतामा नेपालमाथि दह्रो पकड जमाएको भारतले नेपाललाई फुत्काउन चाहेको छैन । तर उसको परम्परागत विकासशैलीले नेपालको परिवर्तन पनि धीमा नै हुनेछ । नेपालले फरक शैलीको विकास रणनीति अँगाल्ने हो भने ओबीओआरको द्रूत अभियान नै एउटा हतियार हो ।
नेपालमा रेल कुदाउने चिनियाँ सपनाका पछाडि के रहस्य छ ? किन ओबीओआरमा हस्ताक्षर गराएर चीनले नेपाललाई बारम्बार छिमेकीहरूसँगको सम्बन्ध सुधार्न भनिरहेको छ ? किन कनेक्टिभिटीलाई नेपाल–चीन रणनीतिक महत्वको उपमा दिइरहेको छ ? के उसको शतप्रतिशत चाहना नेपालको विकास गरिदिनु नै हो ? उसलाई नेपाल गरिबीको चपेटामा पिल्सिएको हेरिनसक्नुभएको हो त ? विना स्वार्थ यो व्यापारिक दुनियामा कसैले पनि कल्याणकारी काम गर्दैन । तर स्वार्थहरूका पछाडि वीन–वीन अर्थात् साझा जीतको मन्त्र सामेल होओस् र आपसी हातेमालोको प्रावधान राखियोस् भन्ने कुरामा नेपालले चनाखो हुनैपर्छ । नेपालमा रेल कुदाउँदा चिनियाँलाई तिब्बत खुलाउने एउटा सानो अभीष्ट पनि छ भने नेपालका लागि केही फाइदैफाइदा ।
विकासका विरोधीहरूले मात्रै वातावरण, वनजंगल, कला संस्कृति, मनमस्तिष्क के केमा असर पर्छ भनेर बखेडा झिक्ने हुन्, अन्यथा विकासका पछाडि विनाशको पाटो भएको जगजाहेर छ । त्यस्तो विनाश रोकथाम हेतु अर्को वैकल्पिक विकास पनि रच्दै जानुपर्छ । नेपालमा रेल लैजानुको चिनियाँ अभिष्ट प्रस्टै छ । अहिलेसम्म तिब्बतका लागि दैनिक अत्यावश्यकीय कुराहरू मुख्यभूमिबाट लग्नुपरेको छ । यसको मूल्य निकै चर्को पर्न जान्छ । रेलवे लाइन बिस्तार भयो भने फलफूल र दक्षिण एशियामा उत्पादित दैनिक अत्यावश्यक सामग्रीहरू सीधै तिब्बत रेलवेबाट चीन भित्रिनेछन् । तिब्बतीहरूको व्ययभारमा निकै कमी आउनेछ । तिब्बत बाह्य मुलुकका लागि खुल्दै जानुपर्छ, विश्वको आर्थिक शक्ति बनेको चीनको कुनै सानो क्षेत्र सीमित घेरामा मात्रै कुँजिन सक्दैन । फुकाउँदै जानुपर्छ, खुलाउँदै लैजानुपर्छ । नेपाल–चीनबीच उर्जा सहयोगको कुरा नेपालको अर्को स्वार्थ हो । ग्याँस, तेल, जलविद्युुत, स्वच्छ उर्जा श्रोतहरू आफैसँग निहित भएको कुरा नेपालले बल्ल अनुभूत गर्न थालेको छ ।
प्रविधि नभएकाले आफूसँग भएकै चीजमा पनि भारतको मुख ताक्नुपरेको छ । प्रचूर विकल्पहरू नै नेपालका लागि कुनै एक देशको फन्दाबाट छुटकारा पाउने उपाय हुनेछन् । चीन–नेपाल अर्थतन्त्रबीचको कनेक्सन रेलमार्गले बढ्नेछ, यसबाट चीनले दक्षिण एशियामा खोजेको ‘स्पेश’ पनि पाउनेछ। चीन र भारतको आर्थिक दबाबले नेपाल पनि संपुष्ट हुन खोज्नेछ । अर्को शब्दमा चीन–नेपाल आर्थिक करिडोरले नेपालमा राजनीतिक स्थिरता हासिल गर्न पनि सहयोगी हुनसक्नेछ, सर्वसाधारणको जीवनशैली उकास्नमा पनि सहयोगी हुनेछ । वस्तुगत रूपमा चीनका लागि विकासको थप सम्बन्ध उपमहाद्विपका भित्री दूरदराजसम्म पनि पुग्नेछ । पिछडिएको दक्षिण एशियालाई भारतीय परम्परागत प्रविधिबाट राहत मिल्नेछ । चीन–नेपाल रेलवे कनेक्टिभिटीबाट नेपालको मात्रै हैन, समग्र दक्षिण एशियाको पनि भाग्योदय हुनेछ ।